Η αθόρυβη ιδιωτικοποίηση του δημόσιου μεταφορικού έργου ξαφνικά προκαλεί θόρυβο, εξαιτίας των απανωτών ατυχημάτων που συνέβησαν με αστικά λεωφορεία τα οποία δρομολογούν ιδιώτες ανατολικά και δυτικά της Αττικής. Τι συμβαίνει με τις αστικές συγκοινωνίες και τα ΚΤΕΛ (Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων), που αναλαμβάνουν ολοένα μεγαλύτερο μερίδιο του συγκοινωνιακού έργου στη χώρα;
Τα δύο πρόσφατα ατυχήματα με αστικά λεωφορεία στη Βούλα και τη λεωφόρο Βουλιαγμένης έχουν ένα κοινό χαρακτηριστικό: συνέβησαν σε γραμμές που έχουν εκχωρηθεί στην Κοινοπραξία Συγκοινωνιών Αττικής, δηλαδή σε ιδιώτες. To απόγευμα της Τετάρτης προστέθηκε ένα νέο, τρίτο περιστατικό με λεωφορείο της Kοινοπραξίας στο Μενίδι. Το αστικό λεωφορείο στο οποίο επέβαιναν περίπου 12-14 επιβάτες κινήθηκε ακυβέρνητο με την όπισθεν, προσέκρουσε σε δύο αυτοκίνητα και τελικά έπεσε πάνω σε ένα ψητοπωλείο, προκαλώντας υλικές ζημιές. Τραυματισμοί δεν υπήρξαν και, σύμφωνα με τις πληροφορίες που έγιναν γνωστές, το λεωφορείο ήταν στη στάση όταν ο οδηγός κατέβηκε από το όχημα για να ελέγξει γιατί δεν έκλεισαν οι πόρτες. Σύμφωνα με αυτόπτες μάρτυρες, οι επιβάτες αποβιβάζονταν πανικόβλητοι ενώ το αστικό ήταν εν κινήσει, κατά την όπισθεν, εκτός ελέγχου πορεία του.
Ο παλιός στόλος και η έλλειψη οδηγών στα λεωφορεία ήταν οι λόγοι που επικαλέστηκε η κυβέρνηση για την εκχώρηση του μεταφορικού έργου σε ιδιώτες. Η ιδιωτικοποίηση του δημόσιου μεταφορικού έργου, όμως, φαίνεται ότι δεν ήταν τελικά μια πυροσβεστική λύση για να αντιμετωπίσει εν μέσω της πανδημίας τις συγκοινωνιακές ανάγκες δυτικά και ανατολικά του Λεκανοπεδίου αλλά μια στρατηγική επιλογή.
Η Κοινοπραξία Συγκοινωνιών Αττικής είναι ένα επιχειρηματικό σχήμα στο οποίο συμμετέχουν έξι εταιρείες ΚΤΕΛ και δύο ταξιδιωτικά γραφεία, τα οποία ανέλαβαν το 2024, μετά από δημόσιο διαγωνισμό, το συγκοινωνιακό έργο 63 λεωφορειακών γραμμών στην Ανατολική και τη Δυτική Αττική.
Στις 4 Ιουλίου, που συνέβη το πρώτο και σοβαρότατο περιστατικό στη Βούλα με τη σύγκρουση δύο λεωφορείων που προκάλεσε τον τραυματισμό 47 επιβατών, πολλοί από τους οποίους ήταν ανήλικοι, η οδηγός που έπεσε στο προπορευόμενο όχημα «ήταν προγραμματισμένο να εργαστεί σε 16ωρη βάρδια, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ασφάλεια του ίδιου του οδηγού αλλά και των επιβατών».
Αυτό τουλάχιστον καταγγέλλουν κάποιοι από τους συνδικαλιστές με τους οποίους μιλήσαμε, οι οποίοι στηρίζουν τους ισχυρισμούς τους σε βαρδιολόγια που έχουν στα χέρια τους, δηλαδή τα έγγραφα στα οποία καταγράφονται οι βάρδιες των οδηγών. Σε αυτά τα βαρδιολόγια η συγκεκριμένη οδηγός «είχε καθίσει και πάλι στο τιμόνι 16 ώρες την 1η Ιουλίου». Βαρδιολόγια βγήκαν στη δημοσιότητα πριν από μερικές ημέρες και από τη ΔΑΣ ΟΑΣΑ, την παράταξη του ΚΚΕ στο συνδικάτο των εργαζομένων του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών (ΟΑΣΑ), η οποία συνέδεσε ευθέως το ατύχημα με την υπερεργασία των οδηγών, ισχυριζόμενη ότι «ήταν θέμα χρόνου να γίνει ένα τέτοιο ατύχημα».
Στις 2 και 3 Ιουλίου, δηλαδή στο διήμερο που μεσολάβησε ανάμεσα στις δύο δεκαεξάωρες βάρδιες, σύμφωνα πάντα με τα αναγραφόμενα στα βαρδιολόγια, εκ των οποίων η μία δεν ολοκληρώθηκε λόγω του ατυχήματος, η οδηγός του λεωφορείου που ενεπλάκη στο συμβάν φαίνεται να έχει εργαστεί εντός των επιτρεπόμενων ωραρίων.
Ωστόσο, τα πράγματα, όπως μας καταγγέλλουν εκπρόσωποι εργαζομένων, δεν είναι ακριβώς έτσι για τη βάρδια της 3ης Ιουλίου, καθώς «στα βαρδιολόγια που λαμβάνουν οι οδηγοί παρατηρείται το φαινόμενο να εμφανίζεται δεύτερη βάρδια για τον ίδιο εργαζόμενο, χωρίς όμως να αναγράφεται ποιος την εκτελεί. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της Πέμπτης 3 Ιουλίου, όπου η οδηγός φέρεται να ξεκινά τη βάρδια της στις 6 π.μ. από το Θριάσιο. Το ωράριό της λήγει στις 14:25 στην Ελευσίνα, ωστόσο το ίδιο λεωφορείο συνεχίζει να κυκλοφορεί έως τις 21:45, χωρίς στο πρόγραμμα να δηλώνεται ο/η επόμενος/-η οδηγός και το κουτάκι στο φύλλο του βαρδιολογίου που θα έπρεπε να συμπληρωθεί το όνομα του νέου οδηγού παραμένει κενό».
Από τα βαρδιολόγια των επόμενων ημερών, τα οποία έχουν περιέλθει και στα χέρια της LiFO, φαίνεται ότι η συγκεκριμένη οδηγός θα εκτελούσε δεκατετράωρη βάρδια στο τιμόνι και πάλι στις 6 Ιουλίου.
Τίποτε από τα παραπάνω όμως δεν αποδέχτηκε, μιλώντας στη Βουλή, ο Κωνσταντίνος Κυρανάκης, αν. υπουργός Υποδομών και Μεταφορών. Υποστήριξε πως από τα «στοιχεία δεν προκύπτει ότι παραβιάζονται τα ωράρια των βαρδιών των οδηγών των λεωφορείων που ασκούν δημόσιες συγκοινωνίες».
Επικαλούμενος τα στοιχεία που ζήτησε και έλαβε από τον ΟΑΣΑ, «την προηγουμένη του ατυχήματος ήταν σε βάρδια επτά ωρών και είκοσι λεπτών, κάτω από το επιτρεπτό ωράριο. Την ημέρα εκείνη ήταν στο τιμόνι 3,5 ώρες και η βάρδια της, εάν την είχε ολοκληρώσει, δεν θα ξεπερνούσε και πάλι το νόμιμο ωράριο. Ο μέσος όρος απασχόλησής της κατά τη διάρκεια της προηγούμενης εβδομάδας ήταν 8 ώρες και 29 λεπτά. Συνεπώς, καμία ένδειξη για 16ωρη βάρδια εργασίας, που αναφέρουν οι σχετικές καταγγελίες, δεν επιβεβαιώνεται».
Συνδικαλιστές: «Κίνδυνος της δημόσιας συγκοινωνίας από χαριστικές ρυθμίσεις στα ΚΤΕΛ»
Οι καταγγελίες που διατυπώνουν συνδικαλιστές και εργαζόμενοι, όμως, υπερβαίνουν τα όρια της Αττικής. Τα ΚΤΕΛ ανέκαθεν κάλυπταν το μεγαλύτερο μέρος των συγκοινωνιακού έργου στην επιβατική χερσαία μεταφορά σε όλη την Ελλάδα, όπως επίσης και τη μεταφορά πολλών μαθητών σε όλη την επικράτεια. Μετά την τραγωδία στα Τέμπη και εν συνεχεία μετά τη θεομηνία «Daniel» που προκάλεσε σοβαρές καταστροφές στον βασικό σιδηροδρομικό κορμό της Ελλάδας, μεγάλο μέρος του μεταφορικού έργου, ιδίως όσον αφορά τη μετακίνηση φοιτητών αλλά και χιλιάδων άλλων πολιτών, έχει μεταφερθεί στα ΚΤΕΛ με ακόμα μεγαλύτερη ένταση.
Ο Θεμιστοκλής Αμπλάς, πρόεδρος της Ομοσπονδίας Συνδικάτων Μεταφορών Ελλάδας (ΟΣΜΕ), ισχυρίζεται, μιλώντας στη LiFO, ότι «υπάρχουν μια σειρά χαριστικών νομοθετημάτων και ρυθμίσεων που έχουν αφήσει τα ΚΤΕΛ εκτός των ραντάρ των ελεγκτικών μηχανισμών της πολιτείας, κυρίως σε ό,τι αφορά τον έλεγχο της υπερεργασίας». Το γεγονός αυτό, όπως λέει, «καθιστά δύσκολη όχι μόνο την προστασία των δικαιωμάτων των εργαζόμενων οδηγών αλλά και την πρόληψη λαθών που συνδέονται με την κόπωση και, εν τέλει, με την ασφάλεια των επιβατών».
Ο Θ. Αμπλάς υποστηρίζει ότι τα «τα ΚΤΕΛ, εκμεταλλευόμενα τον ανύπαρκτο ανταγωνισμό και τις νομοθετικές πρωτοβουλίες των κυβερνήσεων διαχρονικά, παρεμβαίνουν ασύστολα και με θράσος, κυρίως στις νομοθετικές πρωτοβουλίες των υπουργείων Μεταφορών και Εργασίας, σε βάρος των δικαιωμάτων των εργαζομένων, του επιβατικού κοινού και σε βάρος των κανόνων ασφαλείας στη συγκοινωνία».
Τις θέσεις της Ομοσπονδίας για το ζήτημα αυτό τις έχει καταθέσει γραπτώς και στον Κ. Κυρανάκη από τον περασμένο Απρίλιο, ζητώντας συνάντηση μαζί του, υποστηρίζοντας μάλιστα ότι «επί χρόνια επιχειρούμε να έρθουμε σε επαφή με την ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, αλλά η Ομοσπονδία δεν έχει γίνει δεκτή», λέει.
Ποιες είναι, όμως, οι χαριστικές ρυθμίσεις μέσω των οποίων, όπως ισχυρίζονται οι συνδικαλιστές, ευνοείται η υπερεργασία, η οποία μάλιστα περνάει κάτω από τα ραντάρ των αρμόδιων κρατικών ελεγκτικών μηχανισμών; Ο Θ. Αμπλάς μας εξηγεί ότι το 2020, με νομοθετική ρύθμιση που πέρασε ο τότε υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Αχ. Καραμανλής, καταργήθηκε ο Γενικός Κανονισμός Προσωπικού ΚΤΕΛ που ήταν σε ισχύ με το Προεδρικό Διάταγμα 246/2006: «Οι περιορισμοί που έθετε ο κανονισμός αυτός αποσκοπούσαν κυρίως στην προάσπιση του αγαθού της οδικής ασφάλειας, ήτοι χρονικά όρια εργασίας των οδηγών, αναπαύσεις και διαλείμματα».
Απότοκο της κατάργησης αυτού του κανονισμού και της αντικατάστασής του με τον εσωτερικό κανονισμό λειτουργίας από τα ίδια τα ΚΤΕΛ είναι να μείνουν εκτός του πληροφοριακού συστήματος της Εργάνης οι μέτοχοι των επιχειρήσεων ΚΤΕΛ που έχουν στην ιδιοκτησία τους λεωφορεία τα οποία οδηγούν οι ίδιοι: «Πλέον τα ΚΤΕΛ δεν υποχρεούνται να καταχωρίζουν στο Πληροφοριακό Σύστημα Εργάνη τα χρονικά όρια εργασίας των οδηγών, οι οποίοι οδηγούν λεωφορεία της ιδιοκτησίας τους, ενταγμένα στα αστικά και υπεραστικά ΚΤΕΛ», λέει ο πρόεδρος της ΟΣΜΕ.
Να διευκρινίσουμε εδώ ότι κάθε ΚΤΕΛ αποτελείται από μετόχους που είναι ταυτόχρονα ιδιοκτήτες λεωφορείων, συχνά και οδηγοί, συγκροτώντας μια επιχείρηση με συνεταιριστική μορφή.
Η διαχείριση γίνεται από εκλεγμένο διοικητικό συμβούλιο, ενώ τα λεωφορεία παραμένουν σε ατομική ιδιοκτησία, εκτός από ορισμένες περιπτώσεις, κατά τις οποίες οι μέτοχοι έχουν εισφέρει τα αυτοκίνητά τους σε εταιρείες ΚΤΕΛ και έχουν πάρει μετοχές.
Στην Ελλάδα λειτουργούν 102 ΚΤΕΛ Α.Ε., εκ των οποίων τα 62 είναι υπεραστικά και τα 40 αστικά. Ο Θ. Αμπλάς μας εξηγεί ότι «η παράκαμψη της Εργάνης για τους μετόχους της επιχείρησης και ιδιοκτήτες του λεωφορείου που οδηγούν αυτοπρόσωπα τα λεωφορεία τους ρυθμίστηκε επί υπουργίας Δόμνας Μιχαηλίδου με έγγραφο της Γενικής Διεύθυνσης Εργασιακών Σχέσεων».
Τον Φεβρουάριο του 2024 η τότε υπουργός είχε δεχτεί μια επιστολή από την ΟΣΜΕ, στην οποία τα μέλη της εξέφραζαν τον προβληματισμό και την ανησυχία τους για το ζήτημα, ζητώντας την αναθεώρηση της θέσης που είχε διατυπώσει η Γενική Διεύθυνση Εργασιακών Σχέσεων. Το συνδικάτο εξηγούσε ότι όσο ήταν εν ισχύι ο Κανονισμός Προσωπικού ΚΤΕΛ, δηλαδή μέχρι την κατάργηση του σχετικού Προεδρικού Διατάγματος, ο νομοθέτης δεν έκανε καμία διάκριση μεταξύ των δύο κατηγοριών οδηγών, δηλαδή αυτών που απασχολούνταν από τα ΚΤΕΛ και τους ιδιοκτήτες λεωφορείων που οδηγούσαν οι ίδιοι τα οχήματα τους.
Υπογράμμιζαν, μάλιστα, ότι η μη καταχώριση του χρόνου εργασίας των οδηγών/ιδιοκτητών λεωφορείων θα έχει ως συνέπεια, μεταξύ άλλων, την «απουσία δυνατότητας ελέγχου». Και κυρίως «την απουσία οποιασδήποτε ευθύνης των τελευταίων για υπερβάσεις των χρονικών ορίων οδήγησης του Κανονισμού 561/2006, παρόλο που τα ΚΤΕΛ είναι εκείνα που καθορίζουν το πρόγραμμα απασχόλησης κάθε οδηγού και ορίζουν τα δρομολόγια που αυτός θα εκτελέσει, άσχετα με το αν είναι μισθωτός οδηγός ή οδηγός-ιδιοκτήτης λεωφορείου».
Με απλά λόγια, όπως μας εξηγεί ο Θ. Αμπλάς, «εφόσον δεν δηλώνονται στην Εργάνη οι οδηγοί/ιδιοκτήτες οι οποίοι είναι εκατοντάδες, κανείς δεν γνωρίζει τι ακριβώς συμβαίνει μ’ αυτούς τους οδηγούς, πότε έχουν ρεπό και πόσες ώρες έχουν εργαστεί. Από τη στιγμή που δεν μπαίνουν στην Εργάνη δεν μπορεί να πραγματοποιήσει κανένα έλεγχο η Επιθεώρηση Εργασίας». Ταυτόχρονα, συνεχίζει, με απόφαση των γενικών συνελεύσεων των μετόχων των ΚΤΕΛ, καταργήθηκε το βιβλίο δρομολογίων. Μας εξηγεί πως «το βιβλίο δρομολογίων, μαζί με τον ταχογράφο και όσα δηλώνονται στην Εργάνη ήταν τα εργαλεία στα οποία εστίαζαν οι ελεγκτικοί μηχανισμοί για να βγάλουν ένα συμπέρασμα για το πόσες ώρες είναι ένας οδηγός είναι στο τιμόνι. Τώρα δεν ελέγχεται η υπερεργασία. Αυτό σημαίνει κίνδυνο για την ασφάλεια της δημόσιας συγκοινωνίας», λέει.
Για το ζήτημα της μη καταχώρισης στην Εργάνη των ιδιοκτητών λεωφορείων που είναι ταυτόχρονα οι ίδιοι οδηγοί των οχημάτων τους και τα σοβαρά ζητήματα που πιστεύει ότι αναφύονται από αυτό η Ομοσπονδία έχει ενημερώσει έναν χρόνο τώρα και τη Νίκη Κεραμέως, υπουργό Εργασίας, προκειμένου να αναλάβει σχετική πρωτοβουλία, κάτι που δεν έκανε η προκάτοχός της.
Από την άλλη πλευρά, ο Σοφοκλής Φάτσιος, πρόεδρος της Πανελλαδικής Ομοσπονδίας Αυτοκινητιστών Υπεραστικών Συγκοινωνιών, ερωτώμενος για το ζήτημα από τη LiFO, επιβεβαίωσε ότι πράγματι οι ιδιοκτήτες που είναι παράλληλα και οδηγοί των λεωφορείων τους δεν εγγράφονται στην Εργάνη: «Το ζητάμε και εμείς εδώ και δύο χρόνια. Είναι και δικό μας αίτημα να καταγράφονται οι οδηγοί/ιδιοκτήτες λεωφορείων στην Εργάνη. Με το νέο νομοσχέδιο του υπουργείου Εργασίας που έχει φέρει η υπουργός κ. Νίκη Κεραμέως συμπεριλαμβάνεται διάταξη για το ζήτημα αυτό», λέει.
Ο Σ. Φάτσιος επιμένει ότι «οι καταγγελίες που έχουν δει το φως της δημοσιότητας περί υπερεργασίας και μη καταβολής δεδουλευμένων δεν ισχύουν. Υποστηρίζει ότι «τα ΚΤΕΛ είναι ο πιο αξιόπιστος συγκοινωνιακός φορέας της χώρας, προσφέροντας επί δεκαετίες μετακινήσεις με ασφάλεια και είναι καταξιωμένος στη συνείδηση του κόσμου». Ισχυρίζεται, μάλιστα, ότι «γίνονται συστηματικοί έλεγχοι από τις υπηρεσίες του Σώματος Επιθεώρησης Εργασίας (ΣΕΠΕ) που υπάρχουν σε κάθε νομό και δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα υπερεργασίας. Και όπου υπήρξε, διορθώθηκε αμέσως. Εμείς έχουμε σφοδρούς ελέγχους όχι μόνο από το ΣΕΠΕ αλλά και από την Τροχαία λόγω του ηλεκτρονικού ταχογράφου όπου φαίνεται μέχρι και έναν μήνα πριν πόσες ώρες έχει δουλέψει ο οδηγός. Επίσης, έχουμε τον νεότερο στόλο στην Ευρώπη με μέσο όρο ηλικίας οχημάτων τα δέκα χρόνια».
Μία ακόμη νομοθετική ρύθμιση που θέτουν οι συνδικαλιστές, η οποία λειτουργεί υπέρ της εργοδοσίας, είναι αυτή που αφορά την κατάργηση της υποχρέωσης αναγγελίας της υπερεργασίας πάλι στο Πληροφοριακό Σύστημα Εργάνη.
Οι εργοδότες που απασχολούν οδηγούς φορτηγών αυτοκινήτων, τουριστικών λεωφορείων άνω των 9 ατόμων όπως επίσης τα υπεραστικά και αστικά ΚΤΕΛ με νόμο του Κωστή Χατζηδάκη, που θεσπίστηκε το 2021, δεν υποχρεούνται να αναγγέλλουν εκ των προτέρων την αλλαγή ή τροποποίηση του ωραρίου ή της υπερωριακής απασχόλησης των εργαζομένων τους στην Εργάνη.
Αντί γι’ αυτό, έχουν πλέον το δικαίωμα να το δηλώνουν εκ των υστέρων, μέχρι και 15 ημέρες μετά το τέλος της εβδομαδιαίας περιόδου εργασίας. «Όταν, όμως, η δήλωση γίνεται εκ των υστέρων, οι αρμόδιες αρχές δεν μπορούν να ελέγξουν αν η υπερωρία ή η αλλαγή ωραρίου ήταν πραγματικά αναγκαία ή αν έγινε καταχρηστικά. Ένας εργοδότης μπορεί να επιβάλλει αλλαγές χωρίς συναίνεση ή να τροποποιεί μεταγενέστερα τα στοιχεία, υποβάλλοντας κάτι που δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα, π.χ. να φαίνεται ότι κάποιος έκανε δύο ώρες υπερωρία, ενώ στην πράξη δούλεψε πέντε», μας λέει έμπειρος εργατολόγος, ο οποίος υποστηρίζει ότι η αποσύνδεση της αναγγελίας από τον πραγματικό χρόνο εργασίας δυσχεραίνει ακόμη περισσότερο την απόδειξη της υπερεργασίας για τους εργαζομένους όσο και την πληρωμή της. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες που έχει η LiFO, «για την οδηγό της Kοινοπραξίας δηλώθηκαν μέρες ανάπαυσης στο σύστημα για προηγούμενο χρονικό διάστημα, αλλά μετά το ατύχημα της 4ης Ιουλίου».
«Το ζήτημα της υπερεργασίας και της παραβίασης του ωραρίου αποκτά ακόμη πιο σύνθετες διαστάσεις όταν εξετάζεται υπό το πρίσμα αυτών των νομοθετικών ρυθμίσεων, που, όπως επισημαίνουν οι συνδικαλιστές, ευνοούν την εργοδοσία και δυσχεραίνουν την τεκμηρίωση των παραβάσεων».
Η ΟΣΜΕ έχει αποστείλει σωρεία αναφορών στα αρμόδια υπουργεία. Οι πλέον πρόσφατες «αφορούν τις πρακτικές που ακολουθούν οι επιχειρήσεις ΚΤΕΛ στη Θήβα και τη Μεσσηνία, στις οποίες καταγράφονται παραβιάσεις ωραρίων, η απλήρωτη υπερωριακή εργασία και η μη καταβολή δεδουλευμένων αποδοχών», όπως αναφέρουν.
Σύμφωνα με την καταγγελία για το ΚΤΕΛ Θηβών, οδηγοί που εκτελούν σχολικά δρομολόγια και δημοτικές συγκοινωνίες δεν αποζημιώνονται για την καθημερινή, πενθήμερη υπερωριακή εργασία τους. Επιπλέον, η επιχείρηση φέρεται να παραβιάζει την υποχρεωτική ημερήσια ανάπαυση των 11 ωρών, καθώς και να επιβάλλει εργασία ακόμα και σε ημέρες που οι οδηγοί έχουν δηλωμένα ρεπό, όπως το Σάββατο και η Κυριακή. Αντίστοιχα, στο ΚΤΕΛ Μεσσηνίας η ΟΣΜΕ καταγγέλλει «πολλαπλές καταστρατηγήσεις του ωραρίου και συστηματική μη τήρηση της ημερήσιας και εβδομαδιαίας ανάπαυσης με διπλοβάρδιες, με σοβαρές επιπτώσεις τόσο στην υγεία των οδηγών όσο και στην ασφάλεια των επιβατών».
«Αυτές οι καταγγελίες είναι του τελευταίου διαστήματος. Υπάρχει σωρεία καταγγελιών, για τις οποίες έχουν ενημερωθεί τα συναρμόδια υπουργεία και η ανεξάρτητη αρχή επιθεώρησης εργασίας», προσθέτει ο Θ. Αμπλάς.
Ο ίδιος ισχυρίζεται ακόμη ότι «μία από τις χαριστικές ρυθμίσεις στον νόμο που έφερε το 2020 ο Κώστας Αχ. Καραμανλής, υποκύπτοντας στις πιέσεις και τις απαιτήσεις της εργοδοσίας των ΚΤΕΛ, ήταν η δυνατότητα που δόθηκε στις εταιρείες ΚΤΕΛ να καταλαμβάνεται η θέση του πληρώματος από επιβάτη με εισιτήριο, παραγνωρίζοντας ότι η θέση αυτή δεν έχει τις προδιαγραφές ασφαλείας των άλλων θέσεων. Είναι πτυσσόμενη και σε περίπτωση ατυχήματος η μία έξοδος, η οποία λειτουργεί και ως έξοδος κινδύνου, αποκλείεται, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ασφάλεια των επιβατών», λέει.
Τα ατυχήματα στις αστικές λεωφορειακές γραμμές
Το θέμα της εκχώρησης συγκοινωνιακού έργου στα ΚΤΕΛ επανήλθε με δριμύτητα μετά τα δύο ατυχήματα που συνέβησαν μέσα στον Ιούλιο, στα οποία ενεπλάκησαν αστικά λεωφορεία που εκτελούν δρομολόγια στις λεωφορειακές γραμμές που έχουν εκχωρηθεί σε ιδιώτες.
Στο δεύτερο περιστατικό, ένα αστικό λεωφορείο, αυτήν τη φορά χωρίς επιβάτες, κινήθηκε ακυβέρνητο για περίπου 150 μέτρα στον παράδρομο της λεωφόρου Βουλιαγμένης, ξήλωσε κολόνες φωτισμού και πινακίδες κυκλοφορίας. Σταμάτησε πριν βγει στη λεωφόρο, επειδή προσέκρουσε σε περίφραξη κτιρίου. Οι πρώτες πληροφορίες ανέφεραν ότι ο οδηγός κατέβηκε από το λεωφορείο για προσωπική του ανάγκη χωρίς να βάλει χειρόφρενο. Την περασμένη Τετάρτη προστέθηκε και το τρίτο σοβαρότατο συμβάν που προαναφέρθηκε, ενώ ανάλογα συμβάντα είχαν σημειωθεί και πριν από μερικούς μήνες.
Τον περασμένο Ιανουάριο λεωφορείο της Κοινοπραξίας προσέκρουσε σε φανάρι της Μεσογείων στο ύψος της Αγίας Παρασκευής, όταν ο οδηγός για άγνωστο λόγο έχασε τον έλεγχο του οχήματος, ευτυχώς χωρίς να υπάρξουν τραυματισμοί.
Μερικούς μήνες νωρίτερα, τον Απρίλιο του 2024, συνέβη ακόμη ένα ατύχημα με αστικό λεωφορείο στα Άνω Λιόσια. Το όχημα που κινούνταν στη λεωφόρο Αλεξάνδρου προσέκρουσε σε κολόνα ηλεκτροφωτισμού. Το λεωφορείο εκτελούσε δρομολόγιο στο οποίο δρομολογούνταν οχήματα των ΚΤΕΛ βάσει προηγούμενης σύμβασης με τον ΟΑΣΑ, πριν από την ανάληψη του συγκοινωνιακού έργου από την Κοινοπραξία.
Παράλληλα με τη διερεύνηση των δύο πρόσφατων τροχαίων συμβάντων από τις ανακριτικές αρχές, ο ΟΑΣΑ τρέχει τη δική του έρευνα για τα δύο ατυχήματα, καθώς, ως αναθέτων φορέας της σύμβασης, έχει υπό την ευθύνη του την καλή εκτέλεσή της και έχει το δικαίωμα να ενεργοποιεί ποινικές ρήτρες στην περίπτωση που αθετούνται οι όροι της σύμβασης, κάτι που τελικά έπραξε. Ο ΟΑΣΑ επέβαλε στην Κοινοπραξία Συγκοινωνιών Αττικής πρόστιμο, το οποίο αντιστοιχεί στο 2% της μηνιαίας αποζημίωσης χωρίς ΦΠΑ για τον Αύγουστο για τα δύο ατυχήματα που συνέβησαν στην περιοχή της Βούλας. Η ποινική ρήτρα που ενεργοποιήθηκε βάσει της σύμβασης ισούται με το ποσό των 40.473,49 ευρώ και, όπως καταγράφεται στη σχετική απόφαση του Οργανισμού.
Από την Κοινοπραξία Συγκοινωνιών Αττικής δόθηκαν επίσης εξηγήσεις για την επαγγελματική επάρκεια των οδηγών και την κατάσταση των λεωφορείων αμέσως μετά το συμβάν της 4ης Ιουλίου με τη σύγκρουση των δύο λεωφορείων.
Για τους δύο οδηγούς η Κοινοπραξία ανέφερε ότι «είναι κάτοχοι πιστοποιητικού επαγγελματικής ικανότητας με εμπειρία στην εκτέλεση αστικών επιβατικών μεταφορών» και πως το συγκεκριμένο πιστοποιητικό «προϋποθέτει ιατρικές εξετάσεις για όλους τους οδηγούς».
Για τα λεωφορεία που ενεπλάκησαν στο ατύχημα διευκρίνισε ότι «είναι σύγχρονης τεχνολογίας, με χρόνο κυκλοφορίας τον Οκτώβριο του 2024, ενώ όλα τα μηχανολογικά και ηλεκτρολογικά συστήματα, όπως φρένα, ελαστικά, σύστημα διεύθυνσης, είχαν ελεγχθεί σε πλήρη λειτουργία και με σύγχρονο σύστημα κλιματισμού».
Για την οδηγό του λεωφορείου υποστήριξε ότι «εργάζεται στο συγκοινωνιακό έργο εδώ και μία πενταετία και την ημέρα του ατυχήματος ξεκίνησε τη βάρδια της στις οκτώ το πρωί και βρισκόταν περίπου 3,5 ώρες στα καθήκοντά της».
Η LiFO επικοινώνησε με εκπρόσωπο της Κοινοπραξίας, ο οποίος δεν θέλησε να τοποθετηθεί περαιτέρω, καθώς, όπως ανέφερε, «η Κοινοπραξία έδωσε τις εξηγήσεις της αρμοδίως και η δουλειά της δεν είναι οι δηλώσεις στα μίντια. Είμαστε μια ιδιωτική επιχείρηση και η δουλειά μας είναι η ασφαλής μεταφορά των επιβατών».
Η εκχώρηση του συγκοινωνιακού έργου σε ιδιώτες
Ο διαγωνισμός από τον ΟΑΣΑ για την εκχώρηση του συγκοινωνιακού έργου 63 λεωφορειακών γραμμών, εκ των οποίων 25 στην Ανατολική και 38 στη Δυτική Αττική, ολοκληρώθηκε τον Μάρτιο του 2024, έναντι οικονομικού ανταλλάγματος 474 εκατ. ευρώ και η σύμβαση έχει διάρκεια οκτώ έτη.
Το επιχειρηματικό σχήμα με την επωνυμία «Κοινοπραξία Συγκοινωνιών Αττικής», που ήταν και ο μοναδικός υποψήφιος, κέρδισε τον διαγωνισμό. Στην Κοινοπραξία αυτή συμμετέχουν έξι εταιρείες ΚΤΕΛ (Αργολίδας, Θηβών, Κορινθίας, Μαγνησίας, Σαλαμίνας, Χανίων-Ρεθύμνου) και δύο τουριστικά γραφεία (Smile Αcadimos και Maroulis Travel).
Στις υποχρεώσεις της εταιρείας που απορρέουν από τη σύμβαση συγκαταλέγεται, μεταξύ άλλων, η δρομολόγηση 211 καινούργιων λεωφορείων, τα οποία θα πρέπει να είναι εφοδιασμένα με λειτουργικό εξοπλισμό ηλεκτρονικού εισιτηρίου και τηλεματικής.
Έναν χρόνο μετά την ενεργοποίηση της σύμβασης, μέχρι την περασμένη άνοιξη, 30 λεωφορεία από τα 211 δεν έχουν βγει ακόμα στον δρόμο, παρόλο που η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και η διοίκηση του ΟΑΣΑ πέρσι τέτοια εποχή δεσμευόταν ότι μέσα σε οκτώ μήνες και τα 211 καινούργια λεωφορεία θα εκτελούσαν μεταφορικό έργο.
Για να καλύψει το κενό που είχε δημιουργηθεί στις λεωφορειακές γραμμές της Δυτικής Αττικής εξαιτίας της μη έγκαιρης παραλαβής από την Κοινοπραξία Αττικής όλων των λεωφορείων, ο ΟΑΣΑ προχώρησε σε μια νέα εμβαλωματική σύμβαση ύψους 1,56 εκατ. ευρώ τον περασμένο Απρίλιο, η οποία λήγει στα τέλη του μήνα, ενώ είχαν προηγηθεί και άλλες τέτοιες συμβάσεις.
Οι 63 γραμμές που εκχωρήθηκαν στους ιδιώτες είναι οι γραμμές στις οποίες από το 2020 πραγματοποιούν δρομολόγια λεωφορεία των ΚΤΕΛ μέσω απευθείας αναθέσεων, με επίκληση της πανδημίας του κορωνοϊού.
Ο παλιός στόλος και η έλλειψη οδηγών στα λεωφορεία ήταν οι λόγοι που επικαλέστηκε τότε η κυβέρνηση για την εκχώρηση του μεταφορικού έργου σε ιδιώτες.
Η ιδιωτικοποίηση του δημόσιου μεταφορικού έργου, όμως, φαίνεται ότι δεν ήταν τελικά μια πυροσβεστική λύση για να αντιμετωπίσει εν μέσω της πανδημίας τις συγκοινωνιακές ανάγκες δυτικά και ανατολικά του Λεκανοπεδίου αλλά μια στρατηγική επιλογή.
Πριν από δύο μήνες, τον περασμένο Μάιο, ο ΟΑΣΑ έθεσε σε διαβούλευση και νέο διαγωνισμό για την εκχώρηση νέου συγκοινωνιακού έργου στην Αττική, χωρίς να γίνεται αναφορά σε ποιες γραμμές και ποιες περιοχές τα λεωφορεία των ιδιωτών θα εκτελούν δρομολόγια.
Σύμφωνα με τους όρους του διαγωνισμού, η σύμβαση θα είναι δεκαετούς διάρκειας αυτήν τη φορά και οι ιδιώτες που θα κερδίσουν τον διαγωνισμό θα πρέπει να δρομολογήσουν 200 νέα λεωφορεία. Ωστόσο η εκχώρηση μεταφορικού έργου στα ΚΤΕΛ δεν αποτέλεσε επιλογή μόνο της παρούσας κυβέρνησης.
Το 2018, επί υπουργίας Χρήστου Σπίρτζη, σε νομοσχέδιο του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για τα υδατοδρόμια πέρασε και ψηφίστηκε τροπολογία μόνο από την κυβερνητική πλειοψηφία που έδινε τη δυνατότητα στους ιδιώτες να εκτελούν συγκοινωνιακό έργο.
Η εκχώρηση συγκοινωνιακού έργου θεμελιώθηκε νομοθετικά με το άρθρο 54 του Ν. 4568/2018 που επέτρεπε στον ΟΑΣΑ και τον ΟΣΕΘ, τον αντίστοιχο οργανισμό στη Θεσσαλονίκη, να αναθέτουν αστικά και υπεραστικά δρομολόγια σε ΚΤΕΛ, σε ΟΤΑ Α’ και Β’ βαθμού ή και άλλο οδικό μεταφορέα επιβατών μέσω σύμβασης και κατόπιν έγκρισης του υπουργού Μεταφορών.
Με βάση αυτήν τη νομοθετική ρύθμιση είχαν δοθεί με απευθείας ανάθεση έξι δρομολόγια στη Θεσσαλονίκη, όταν επικεφαλής του Οργανισμού ήταν ο Στέλιος Παππάς. Αυτός ήταν και ο λόγος που όταν το 2020 ο Κ. Αχ. Καραμανλής εγκαλούνταν από την αντιπολίτευση και τους συνδικαλιστικούς φορείς για το ζήτημα απαντούσε ότι «ο νόμος που χρησιμοποιούμε είναι ο νόμος του ΣΥΡΙΖΑ».
Ο Λεωνίδας Σκούλος, μέλος του Συνδικάτου Εργαζομένων ΟΑΣΑ, αναφέρει στη LiFO πως η εκχώρηση του μεταφορικού έργου της δημόσιας συγκοινωνίας της Αττικής που ξεκίνησε με την επίκληση της πανδημίας ξεπερνάει το 25%: «Την εποχή του Covid, που είχαμε παλιό στόλο και έλειπε προσωπικό, καθώς οι προσλήψεις ξεκίνησαν μετά το 2020, έδωσαν τη συγκοινωνία στους ιδιώτες. Μετά τη λήξη της πανδημίας, λογικά θα έπρεπε να έρχονταν και πάλι οι γραμμές σε εμάς. Αυτό τελικά δεν έγινε, αλλά δρομολογήθηκε μια σύμβαση με τους ιδιώτες για οκτώ χρόνια». Και προσθέτει: «Εκχωρώντας αυτές τις γραμμές στους ιδιώτες, υποτίθεται ότι εμείς, ως οδικές συγκοινωνίες, θα είχαμε μεγαλύτερη συχνότητα στις υπόλοιπες γραμμές».
Ούτε αυτό όμως έγινε λόγω της τρομερής έλλειψης οδηγών. «Έτσι, πάλι δεν μπορούσαμε να προσφέρουμε περισσότερη και συχνότερη συγκοινωνία στην Αθήνα. Οπότε ήρθαμε στον ίδιο παρονομαστή πάλι. Απλώς χάσαμε αρκετά μεγάλο συγκοινωνιακό έργο».
Ο Λεωνίδας Σκούλος μας εξηγεί ότι «μπορεί να προστίθενται καινούργια λεωφορεία στον στόλο της ΟΣΥ, αλλά δεν υπάρχουν οδηγοί». Σε αντίθεση με τους ιδιώτες, που τα λεωφορεία που εκτελούν συγκοινωνιακό έργο πάνε πακέτο με τους οδηγούς.
Από το 2020 έχουν τρέξει δύο διαγωνισμοί. Σήμερα βρίσκεται σε εξέλιξη ο δεύτερος διαγωνισμός για την πρόσληψη 391 οδηγών: «Οι επιτυχόντες των διαγωνισμών όμως μπαίνουν στην εταιρεία, περνούν την εκπαίδευση, αλλά λίγους μήνες μετά τα εγκαταλείπουν», λέει στη LiFO o Φώτης Νικολακόπουλος, γενικός γραμματέας του Συνδικάτου Eργαζομένων ΟΑΣΑ. Μας εξηγεί ότι «προσλήψεις είχαν να γίνουν από το 2008. Όμως από το 2021 που άρχισαν να έρχονται οι νέοι συνάδελφοι, αποκαλύφθηκε ότι υπήρχε μια διάταξη σε έναν μνημονιακό νόμο του 2016, βάσει της οποίας δεν αναγνωρίζεται μισθολογικά η προϋπηρεσία στον ιδιωτικό τομέα», λέει.
Ο μέσος όρος προϋπηρεσίας των ανθρώπων που έρχονται να αναλάβουν στις οδικές συγκοινωνίες της Αθήνας είναι τα έξι χρόνια εργασίας. Αυτό σημαίνει ότι θα μπορούσαν να έχουν καθαρές αποδοχές 1.100-1.200 ευρώ. «Η μη αναγνώριση της προϋπηρεσίας περιορίζει τις αποδοχές στα 850 ευρώ, καθιστώντας το επάγγελμα, παρότι απαιτητικό και με κρίσιμες ευθύνες ασφάλειας, μη ελκυστικό», θα συμπληρώσει ο Λ. Σκούλος.
Το ζήτημα της αναγνώρισης κάποιων τριετών «έχει τεθεί μετ’ επιτάσεως στις πολιτικές ηγεσίες του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών από τον 2021 που άρχισαν να έρχονται οι πρώτοι οδηγοί. Δεν ζητάμε κάτι παράλογο. Εάν δεν αναγνωριστεί κάποια προϋπηρεσία, γιατί να έρθουν σε εμάς νέοι οδηγοί; Θα πάνε στην ιδιωτική αγορά, που θα πάρουν τουλάχιστον 1.500 ευρώ ή θα φύγουν στο εξωτερικό, όπως πολλοί το έχουν κάνει, γιατί υπάρχει μεγάλη ζήτηση. Γι’ αυτό και συχνά λέμε “μην έρθει η ώρα που θα έχουμε μόνο καινούργια λεωφορεία και καθόλου οδηγούς να τα βγάλουν στους δρόμους”», λέει ο Φ. Νικολακόπουλος, ο οποίος μας δίνει την εικόνα για το πώς βγαίνει πέρα καθημερινά το συγκοινωνιακό έργο της ΟΣΥ στο Λεκανοπέδιο.
«Στο χειμερινό πρόγραμμα του ΟΑΣΑ είναι προγραμματισμένες 2.300 βάρδιες ημερησίως για λεωφορεία και τρόλεϊ. Κάθε βάρδια σημαίνει ένας οδηγός. Τα οχήματα που είναι προγραμματισμένα να κυκλοφορήσουν στο Λεκανοπέδιο είναι 1.080. Κάθε μέρα κυκλοφορούν περίπου 150 λεωφορεία χάρη στο ότι καλύπτονται από τα 300 ρεπό των συναδέλφων. Εάν δεν δούλευαν, θα είχαμε μόλις 850 οχήματα στους δρόμους. Παράλληλα, τουλάχιστον 200 βάρδιες δεν καλύπτονται καθόλου. Έτσι, από τα 1.080 προγραμματισμένα οχήματα τελικά βγαίνουν καθημερινά 980-1.000», αναφέρει.
Ο Λεωνίδας Σκούλος ισχυρίζεται ότι «αν αυτά τα 485 εκατ. που αποτελούν το τίμημα για την εκχώρηση του συγκοινωνιακού έργου στους ιδιώτες γίνονταν επένδυση στη δημόσια συγκοινωνία, δεν θα είχαμε μόνο καινούργια λεωφορεία και οδηγούς – θα είχαμε τα πάντα».
Η συζήτηση γύρω από την αθόρυβη ιδιωτικοποίηση των δημόσιων συγκοινωνιών αναζωπυρώθηκε με τα δύο αλλεπάλληλα ατυχήματα, στα οποία ενεπλάκησαν λεωφορεία της Κοινοπραξία Συγκοινωνιών Αττικής. Στην ανακοίνωση που έβγαλε το Συνδικάτο του ΟΑΣΑ αμέσως μετά το πρώτο ατύχημα έσπευσε να αποσαφηνίσει ότι τα εμπλεκόμενα οχήματα δεν ανήκουν στον στόλο της ΟΣΥ Α.Ε. αλλά στον ανάδοχο ιδιωτικό φορέα που έχει αναλάβει μέρος του συγκοινωνιακού έργου μέσω σύμβασης με τον ΟΑΣΑ.
Υπενθυμίζοντας ότι «από την πρώτη στιγμή, επανειλημμένα, είχαμε εκφράσει την αντίθεσή μας στην εκχώρηση γραμμών σε ΚΤΕΛ και Κοινοπραξίες, εκφράζοντας την άποψή μας ότι η παροχή αστικής συγκοινωνίας δεν είναι απλώς μια υπηρεσία μεταφοράς αλλά ένα κρίσιμο κοινωνικό αγαθό που αποτελεί ένα έργο ιδιαίτερης ευθύνης και απαιτεί εμπειρία, εξειδικευμένο προσωπικό, οργανωμένη δομή και αυστηρή εποπτεία, δηλαδή αυτά που παρέχει η ΟΣΥ Α.Ε. ως δημόσιος πάροχος συγκοινωνιακού έργου με πολυετή τεχνογνωσία και υψηλή εξειδίκευση, προσφέροντας καθημερινά ένα συγκοινωνιακό έργο με ποιότητα, αξιοπιστία και κυρίως με ασφάλεια για το επιβατικό κοινό και τους εργαζόμενους, κάτι που καθίσταται ολοένα και πιο δύσκολο υπό την απειλή αποσπασματικών αναθέσεων που υπονομεύουν τη συνοχή και τον ενιαίο χαρακτήρα του δημόσιου συγκοινωνιακού συστήματος».
Τα περιστατικά που σημειώθηκαν σε γραμμές που έχουν παραχωρηθεί σε ιδιώτες βρίσκονται υπό διερεύνηση τόσο από τις αρμόδιες ανακριτικές αρχές όσο και από τον ΟΑΣΑ, ο οποίος έχει ενεργοποιήσει τις προβλεπόμενες διαδικασίες, επιβάλλοντας ρήτρες προστίμου.
Την ίδια ώρα, το συνεχώς διευρυνόμενο μερίδιο συγκοινωνιακού έργου που αναλαμβάνουν τα ΚΤΕΛ έχει φέρει στο προσκήνιο θεσμικές αστοχίες όπως καταγγέλλουν οι εκπρόσωποι των εργαζομένων που ζητούν μεγαλύτερη διαφάνεια και αυστηρότερους ελέγχους με στόχο την ασφάλεια του επιβατικού κοινού και την προστασία των δικαιωμάτων των εργαζομένων.
