Αλλάξαμε πίστα: Η ιστορία με το μετρό ξεκίνησε το 1985 και τελικά έκανε την Αθήνα μια καλύτερη πόλη τις πρώτες μέρες του 2000.
Αλλάξαμε πίστα: Η ιστορία με το μετρό ξεκίνησε το 1985 και τελικά έκανε την Αθήνα μια καλύτερη πόλη τις πρώτες μέρες του 2000.

 

Eίχε μία αφύσικη καλοκαιρία στην Αθήνα το Σαββατοκύριακο 29 και 30 Ιανουαρίου 2000. «Μαζί με το μετρό έφτασαν και οι αλκυονίδες» έγραφε η Ελένη Μπίστικα στη στήλη της στην «Καθημερινή».

 

Πραγματικά, για εκείνες τις τελευταίες ημέρες του πρώτου μήνα της νέας χιλιετίας ηκυβέρνηση Σημίτη είχε προγραμματίσει την έναρξη της λειτουργίας των δύο γραμμών του μετρό της Αθήνας. Το υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων, για να δώσει πανηγυρικό χαρακτήρα στο μεγάλο γεγονός, επέτρεψε τη δωρεάν μετακίνηση τωνεπιβατών. Η επίσημη δικαιολογία ήταν «να εξοικειωθεί το κοινό με το νέο μέσο».

 

Κανένας, όμως, κυβερνητικός παράγοντας ή στέλεχος της Αττικό Μετρό δεν μπορούσε να φανταστεί αυτό που συνέβη εκείνο το ιστορικό, τελικά, Σαββατοκύριακο: εκατοντάδες χιλιάδες κόσμου πλημμύρισαν τους 14 απαστράπτοντες σταθμούς, έχοντας κάνει υπομονή οκτώ χρόνια, όσο κράτησαν, δηλαδή, οι εργασίες κατασκευής του σημαντικότερου έργου υποδομής για την Αθήνα μετά τον πόλεμο.

 

Ήμουν ένας από τους χιλιάδες. Μετρώντας τις πρώτες μου εβδομάδες ως εργένης, είχα ξυπνήσει από νωρίς, προσπαθώντας να σπρώξω τον χρόνο όσο πιο πίσω μπορούσα. Με είχε κατακλύσει η έξαψη γι’ αυτήν τη μεγάλη ημέρα της Αθήνας, αλλά δεν ήθελα να είμαι από τους πρώτους, παρέα με ανυπόμονους ηλικιωμένους. Τελικά, κατάφερα να βγω από το σπίτι λίγο μετά τις 9. Έξω, χαρά Θεού. Για να παρατείνω ακόμα περισσότερο την απόλαυση (και την αγωνία), αντί για το προφανές, να περάσω, δηλαδή, απέναντι και να κατέβω στον πιο κοντινό μου σταθμό, αυτόν του Ευαγγελισμού, προτίμησα να περπατήσω μέχρι το Σύνταγμα. Ενδόμυχα πίστευα ότι έπρεπε να αρχίσω την ιεροτελεστία «σωστά»: από το «επίκεντρο» των «εορτασμών», από τον διπλό σταθμό του Συντάγματος, με τα αρχαία και το μικρό του μουσείο. Φτάνοντας στην πλατεία, συνειδητοποίησα ότι είχα κάνει λάθος. Δεν το πίστευα αυτό που έβλεπα. Δέκα το πρωί και ένα ατελείωτο ποτάμι κόσμου ανεβοκατέβαινε με προσοχή και ελεγχόμενο ενθουσιασμό τις σκάλες που οδηγούσαν στον σταθμό. Χαμός! Ενδόμυχα χάρηκα γιατί δεν ήμουν ο μόνος «τρελός» σε αυτή την πόλη. Μπαίνοντας στον σταθμό, ανατρίχιασα. Κυριολεκτικά. Μπορεί και να βούρκωσα, δεν θυμάμαι. Δεν ήταν ότι με είχαν καταλάβει οράματα μεγαλείου και πατριωτισμού. Είχα συγκινηθεί γιατί συνειδητοποιούσα ότι η πόλη που αγαπούσα, η δική μου πόλη, έκανε ένα μεγάλο βήμα μπροστά. Και το ζούσα από τόσο κοντά. Το ξέρω, σε κάποιους πιο ψύχραιμους (και λίγο πιο κυνικούς) αυτή η κοσμοπλημμύρα ίσως να έμοιαζε με πιστοποιητικό επαρχιωτισμού. Μου πέρασε κι εμένα από το μυαλό. Αλλά, τι στο καλό: σε μια πόλη που είχε ταλαιπωρηθεί τόσο πολύ από το κυκλοφοριακό, το απλό γεγονός να πηγαίνεις από το Πεντάγωνο στο Σύνταγμα σε εννιά λεπτά μπορεί να σου φέρει δάκρυα στα μάτια. Εμένα, πάντως, μου έφερε.

 

 

 

Δεν ξέρω πόσες φορές μπήκα και βγήκα από τρένα και σταθμούς εκείνο το Σάββατο και εκείνη την Κυριακή. Δεν ξέρω πόσους «ψύχραιμους» φίλους μου ξεσήκωσα για να μοιραστούμε αυτό που θεωρούσα εγώ «ιστορία εν τη γενέσει της». Φυσικά, παρά τον παροξυσμό των στιγμών, υπήρχαν παράπονα (κάτι δεν λειτουργούσε σωστά, δεν είχε παντού κυλιόμενες σκάλες, «τι θα κάνουμε εμείς, που είμαστε ηλικιωμένοι» κ.λπ.) και μια υποβόσκουσα γκρίνια για το μικρό δίκτυο σε σχέση με τα αντίστοιχα του Λονδίνου ή της Νέας Υόρκης. Ακόμα και η «Καθημερινή», στο μεγάλο της ρεπορτάζ για τη λειτουργία του μετρό, ήταν μάλλον συγκρατημένη. Να πώς άρχιζε το άρθρο την Τρίτη 1 Φεβρουαρίου: «Υπογείως συναντούσες τον “παράδεισο” του νέου μέσου, στην επιφάνεια της γης όμως την “κόλαση” του “κυκλοφοριακού”. Οι δύο όψεις του ίδιου νομίσματος; Εντός και επί των σταθμών του μετρό ξεδιπλωνόταν σε κάθε βήμα ο θαυμαστός κόσμος της πολυτέλειας, της οργάνωσης και της ταχύτητας. Οι εικαστικές δημιουργίες ξεκούραζαν το μάτι, την ίδια στιγμή που η παρουσία των ειδικών σωμάτων ασφαλείας ανά δέκα μέτρα έδινε ένα αίσθημα ασφάλειας».

 

Πραγματικά. Αυτό που σήμερα μοιάζει τόσο φυσικό εκείνες τις δύο ημέρες ήταν ένα μικρό θαύμα. Αισθανόσουν σαν τους Παριζιάνους εκείνης της παρθενικής προβολής των αδελφών Λυμιέρ που έβλεπαν για πρώτη φορά κινηματογράφο και νόμιζαν ότι το τρένο της οθόνης θα ξεστρατίσει και θα τους πατήσει... Από τη Δευτέρα ξεκίνησε η «κανονική» λειτουργία του μετρό, με την υποχρέωση εισιτηρίου που κόστιζε 250 δραχμές (άλλη αιτία γκρίνιας αυτή). Εκείνη την πρώτη Δευτέρα κόπηκαν περίπου 400.000 εισιτήρια. Αυτό που δεν γνωρίζουν οι περισσότεροι Αθηναίοι είναι ότι η ιστορία του μετρό είχε ξεκινήσει από τη δεκαετία του ’50. Το 1955, επί πρωθυπουργίας Αλέξανδρου Παπάγου, άρχισαν οι πρώτες συζητήσεις, αλλά ήταν το 1963 και με πρωθυπουργό τον Γεώργιο Παπανδρέου που εκπονήθηκε η πρώτη μελέτη: η μελέτη Σμιθ (από το όνομα του αμερικανικού συγκοινωνιακού γραφείου που την εκπόνησε). Σε αυτήν περιγράφεται ένα ολοκληρωμένο σύστημα μαζικών μεταφορών. Το σχέδιο «κόλλησε» λόγω χούντας, δεν προχώρησε λόγω της επτάχρονης δικτατορίας. Με την πτώση της δικτατορίας «ξυπνάμε» σε μία άλλη Αθήνα: τα 30.000 αυτοκίνητα της δεκαετίας του ’50 έχουν γίνει 200.000 και το νέφος αρχίζει να κάνει αισθητή την παρουσία του. Η τότε κυβέρνηση του Κωνσταντίνου Καραμανλή αποφασίζει να προχωρήσει στην κατασκευή του έργου και κάνει πρόσκληση υποβολής προσφορών. Η σχετική μελέτη ανατίθεται στη γαλλική εταιρεία Sofretu, η οποία καταλήγει στην ιδέα δημιουργίας δύο γραμμών μετρό: από το Περιστέρι στην Ηλιούπολη και από το Αιγάλεω στο Πεντάγωνο. Πρόκειται για τις γραμμές που τελικά υιοθετήθηκαν.

 

Το 1977 αρχίζουν οι πρώτες διερευνητικές εργασίες. Πρόκειται για κάποιες γεωτρήσεις, οι οποίες έμειναν γνωστές ως «τρύπες του μετρό». Το ΠΑΣΟΚ, όταν έρχεται στην εξουσία, παγώνει την υπόθεση, καθώς η προτεραιότητα της «κυβέρνησης της Αλλαγής» είναι η «περιφέρεια» και η «αποκέντρωση». Το 1985, επί υπουργίας Ευάγγελου Κουλουμπή, αποφασίστηκε η εκ νέου έναρξη των εργασιών. Το 1987 προκηρύχθηκε διεθνής διαγωνισμός για την ανάληψη του έργου, από τον οποίο προέκυψε, ως ανάδοχος-κατασκευαστής του έργου, η κοινοπραξία ελληνικών, γαλλικών και γερμανικών εταιρειών με την επωνυμία Ολυμπιακό Μετρό Αθηνών. Μέχρι το 1991 η σχετική σύμβαση δεν είχε υπογραφεί, κάτι που θα συμβεί με την κυβέρνηση Μητσοτάκη επί υπουργίας Στέφανου Μάνου. Το σχετικό νομοσχέδιο ψηφίστηκε από τη Βουλή και το 1992 άρχισαν τα κυρίως έργα. Το αρχικό χρονοδιάγραμμα προέβλεπε παράδοση του έργου το 1997, αλλά φυσικά σημειώθηκε καθυστέρηση τριών ετών. Αν υπάρχει κάτι που θα πρέπει να κρατήσουμε από εκείνα τα χρόνια, δεν είναι άλλο από το κωμικοτραγικό περιστατικό με το περίπτερο που κυριολεκτικά το κατάπιε η γη, όταν ο μετροπόντικας περνούσε από την οδό Πανεπιστημίου... Και δεν ήταν μόνο αυτό: στην οδό Ηλία Ηλιού, στον Νέο Κόσμο, μια πολυκατοικία παρουσίασε στατικά προβλήματα, με αποτέλεσμα οι ένοικοί της να υποχρεωθούν σε μετακόμιση. Όλα αυτά φυσικά ξεχάστηκαν με το πρώτο τρένο που έμπαινε πανηγυρικά στον σταθμό του Συντάγματος.