Στις ανέκδοτες φωτογραφίες από τα Γενικά Αρχεία του Κράτους (ΓΑΚ) βλέπουμε τις εργασίες κατασκευής και το μεγάλο εργοτάξιο που ταλαιπώρησε τους Αθηναίους ειδικά από το 1928 μέχρι το 1930. Οι αντιδράσεις αλλά και η γκρίνια για την καταστροφή της όμορφης πλατείας των Αθηνών ήταν έντονες. Το τεράστιο για την εποχή εργοτάξιο είχε διαταράξει την ισορροπία στην καθημερινότητα της πόλης, είχε μειώσει την πελατεία στα θρυλικά ζαχαροπλαστεία και στα καταστήματα της περιοχής και είχε δημιουργήσει πολλές αντιπαραθέσεις.
Δεν ήταν και λίγοι αυτοί που αμφέβαλλαν για το αν ήταν ασφαλής η μεταφορά του σε τούνελ. «Θέλουν να μας πετάξουν μέσα σε ένα πηγάδι» ή «η σήραγξ μοιάζει σαν καρμανιόλα» έγραφαν εκείνη την εποχή για τον επικείμενο υπόγειο σταθμό.
Στις φωτογραφίες από το αρχείο των Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων Αθηνών-Πειραιώς (ΗΣΑΠ) βλέπουμε επίσης εικόνες από το εργοτάξιο της εποχής που μας δίνουν έντονα την εικόνα της παλιάς Αθήνας.
Ο συρμός έφτασε στην Ομόνοια με την κατασκευή της μεγαλύτερης τότε σήραγγας στην πόλη, που παραμένει η παλαιότερη στο σύνολο του σημερινού δικτύου.
Ο υπόγειος σταθμός της Ομόνοιας σήμερα είναι ένας από τους πιο πολυσύχναστους της γραμμής του Ηλεκτρικού, και επειδή συνδέεται με την κόκκινη γραμμή του μετρό. Δεν ήταν όμως πάντοτε υπόγειος και η ιστορία του ξεκινάει από πολύ παλιά.
Ήταν 17 Μαΐου του 1895 όταν εγκαινιάστηκαν μαζί δύο από τους σημαντικότερους μέχρι σήμερα σταθμούς του Ηλεκτρικού, ο σταθμός Μοναστηράκι και ο σταθμός Ομόνοια. Και οι δύο βρίσκονταν κάτω από την επιφάνεια του εδάφους, αλλά δεν ήταν υπόγειοι και κλειστοί. Ήταν υπαίθριοι, όπως φαίνεται και στις αρχειακές φωτογραφίες. Η τοποθεσία του πρώτου σταθμού στην Ομόνοια ήταν στη διασταύρωση των οδών Αθηνάς και Λυκούργου· ήταν ο τερματικός σταθμός της γραμμής που μέχρι τότε ερχόταν από τον Πειραιά και σταματούσε στο Θησείο.
Όταν κατασκευαζόταν ο πρώτος σταθμός, οι συρμοί ήταν ακόμα ατμοκίνητοι. Το ρεύμα θα έρθει το 1904, μετά τη λειτουργία του μεγάλου Ατμοηλεκτρικού Σταθμού του Φαλήρου.
Ο συρμός έφτασε στην Ομόνοια με την κατασκευή της μεγαλύτερης τότε σήραγγας στην πόλη, που παραμένει η παλαιότερη στο σύνολο του σημερινού δικτύου. Τα έργα κατασκευής της ξεκίνησαν το 1889. Και εκείνη εγκαινιάστηκε μαζί με τον πρώτο σταθμό το 1895.
Η κ. Ελένη Θεοδωροπούλου, φιλόλογος-υπάλληλος του Τμήματος Αναγνωστηρίου και Αρχειακής Έρευνας στην Κεντρική Υπηρεσία των ΓΑΚ, μας αναφέρει σχετικά με το αρχείο του ΗΣΑΠ που βρίσκεται στα ΓΑΚ ότι:
«Το αρχείο ΗΣΑΠ Α.Ε., διαθέτοντας έγγραφα χρονολογημένα την περίοδο 1869-2000, καλύπτει μεγάλο χρονολογικό εύρος. Η διάρθρωσή του αντιστοιχεί στις τρεις φάσεις εξέλιξης της εταιρείας και έχει ως εξής:
1869-1925, εταιρεία ΣΑΠ Α.Ε. («Εταιρεία του απ’ Αθηνών εις Πειραιά Σιδηροδρόμου», Σιδηρόδρομοι Αθηνών - Πειραιώς)
1926-1975, εταιρεία ΕΗΣ Α.Ε. (Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι)
1976-2000, εταιρεία ΗΣΑΠ Α.Ε. (Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών - Πειραιώς)
Το αρχειακό υλικό παρουσιάζει ποικιλία στην τυπολογία των τεκμηρίων και αποτελείται από οπτικοακουστικό υλικό: 748 φακέλους, 559 βιβλία, ταινίες και φωτογραφίες. Πιο αναλυτικά, περιλαμβάνονται βιβλία, φάκελοι, classeurs, φωτογραφικό υλικό, μπομπίνες και ημερολόγια εργασιών που αποτυπώνουν την επιχειρηματική δραστηριότητα των εταιρειών αλλά και ευρύτερα τον τρόπο λειτουργίας τους τόσο στο οργανωτικό όσο και στο εργασιακό πλαίσιο και παρουσιάζουν τις εξής επιμέρους θεματικές: καταστατικά, συμβάσεις, αλληλογραφία, στατιστικά στοιχεία, έγγραφα Αρχών, διάφορα ημερολόγια, λογαριασμοί, τιμολόγια, αναφορές υπηρεσιών, υπηρεσία προσωπικού, εγκύκλιοι, διαταγές, σχέδια, εργολαβίες, πρόστιμα, δυστυχήματα, οχήματα, παραγγελίες, εργολαβία σήραγγας, σταθμοί (και σχέδια σταθμών), κατασκευή έργω, Μέγαρο ΗΣΑΠ, δελτία τύπου, απεργίες, εφημερίδες, περιοδικά, πρακτικά παράδοσης».
Περνώντας τα χρόνια, το φορτίο της πόλης μεγάλωνε, όπως και οι ανάγκες. Ο υπαίθριος σταθμός δεν έδινε τη δυνατότητα επέκτασης του δικτύου, καθώς τα κτίρια και οι δρόμοι είχαν πλέον «εξαπλωθεί» με τρόπο που εμπόδιζε τις υπέργειες γραμμές. Έτσι, δημιουργήθηκε η ανάγκη για την κατασκευή ενός υπόγειου σταθμού.
Το έργο θα αναλάμβαναν οι Γάλλοι που θα χρησιμοποιούσαν την τεχνογνωσία τους και θα «πατούσαν» πάνω σε σχέδια και πρότυπα από σταθμούς του μετρό στο Παρίσι και στο Αμβούργο. Παραλίγο ο τερματικός σταθμός να κατασκευαζόταν στη σημερινή πλατεία Κλαυθμώνος, αλλά τελικά επικράτησε το άλλο σχέδιο που έλεγε να κατασκευαστεί στην Ομόνοια.
Έτσι κι έγινε. Θεωρήθηκε μάλιστα ένα έργο που αποπερατώθηκε εξαιρετικά γρήγορα και έδωσε μια σύγχρονη όψη στην Αθήνα. Ακόμα και όσοι είχαν εκφράσει τις ανησυχίες τους για διάφορους λόγους και είχαν αντιδράσει, όταν εγκαινιάστηκε ο σταθμός, παρουσία του πρωθυπουργού Ελευθέριου Βενιζέλου, τον υποδέχτηκαν με ικανοποίηση. Τον Ιούλιο του 1930 τα βάσανα της Ομόνοιας είχαν τελειώσει και η πλατεία, ύστερα από την ανάπλασή της, είχε ακόμα περισσότερη κίνηση. Κανείς δεν μπορούσε να φανταστεί τι άλλο θα τραβούσε αυτή η πλατεία μέχρι τις μέρες μας…
Τα χαρακτηριστικά πορτοκαλοκόκκινα πλακάκια, τα φωτιστικά και γενικά η αρχιτεκτονική του σταθμού προκάλεσαν ιδιαίτερα θετική εντύπωση στους Αθηναίους.
Με τη δημιουργία του νέου σταθμού, ο παλιός λειτούργησε ως αμαξοστάσιο και πάνω από αυτόν χτίστηκε ένα μεγάλο κτίριο του ΗΣΑΠ (1963).
Ενώ λίγα χρόνια αργότερα είχαν σχεδόν ολοκληρωθεί και οι σταθμοί Βικτώρια και Αττική, λόγω του πολέμου οι εργασίες πάγωσαν και τερματικός σταθμός του Ηλεκτρικού που ερχόταν από τον Πειραιά παρέμεινε η Ομόνοια μέχρι τον Μάρτιο του 1948.
Πολλά από τα στοιχεία του σταθμού της δεκαετίας του '30 σώζονται μέχρι σήμερα και είναι εύκολα ορατά από τον καθένα που θα ρίξει μια ματιά γύρω του περιμένοντας τον επόμενο συρμό. Τα χαρακτηριστικά πλακάκια (κάποια είναι εμφανώς μπαλώματα γιατί δεν γινόταν να βρεθούν τα ίδια), τα κάγκελα στις σκάλες, οι υαλοπίνακες στα καταστήματα κάτω από αυτές και κάποιες πινακίδες μαρτυρούν την ηλικία και την ιστορία του.
Βέβαια, παραλίγο να χαθούν όλα αυτά, αφού το 2001 είχε προταθεί η ολική ανακαίνιση του σταθμού στο πλαίσιο της έλευσης των Ολυμπιακών Αγώνων το 2004. Τελικά έγινε ένα σημαντικό φρεσκάρισμα στον σταθμό, αλλά διατηρήθηκαν πολλά από τα στοιχεία του. Έπειτα από τις αντιδράσεις πολλών αρχιτεκτόνων που έκαναν προσφυγές, ο σταθμός κρίθηκε διατηρητέο μνημείο από το Κεντρικό Συμβούλιο Νεωτέρων Μνημείων του υπουργείου Πολιτισμού, όπως και ο σταθμός Βικτώρια.
* Το αρχείο Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων Αθηνών - Πειραιώς (ΗΣΑΠ) Α.Ε. φυλάσσεται στην Κεντρική Υπηρεσία των Γενικών Αρχείων του Κράτους (ΓΑΚ) από το 2006, μετά την παράδοσή του από τον ΗΣΑΠ.
------------
Ευχαριστούμε την κυρία Αμαλία Παπά, τον κύριο Γιάννη Γκλαβίνα και την κυρία Ελένη Θεοδωροπούλου από την Κεντρική Υπηρεσία των Γενικών Αρχείων του Κράτους.
