Η γραμμή Πειραιάς - Κηφισιά, μήκους περίπου 25 χιλιομέτρων με 24 σταθμούς, η οποία στο μεγαλύτερο μέρος της είναι υπέργεια, αποτελεί έναν από τους παλαιότερους αστικούς σιδηροδρόμους της Ευρώπης.
Τα τελευταία χρόνια, όμως, δίνει όλο και περισσότερο την εικόνα ενός δικτύου που γερνά, παρακμάζει και δεν ανανεώνεται: με παλιούς συρμούς που έχουν σχεδόν συμπληρώσει μισό αιώνα ζωής, οι οποίοι παρουσιάζουν συχνές βλάβες, με σταθμούς και υποδομές που λειτουργούν με διαρκή «μπαλώματα».
Η παλαιότερη γραμμή του αθηναϊκού δικτύου βρέθηκε επανειλημμένα στην επικαιρότητα τα τελευταία χρόνια για τα προβλήματα που αντιμετωπίζει: από τις βλάβες του γερασμένου τροχαίου υλικού μέχρι τις φθορές στις εγκαταστάσεις και τις μεγάλες αναμονές του επιβατικού κοινού στις αποβάθρες. Στην επικαιρότητα βρέθηκε τον περασμένο Νοέμβριο και εξαιτίας του εργατικού δυστυχήματος στην τεχνική βάση του ΗΣΑΠ στον Πειραιά.
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον προβλημάτων και πιέσεων για αναβάθμιση του δικτύου, επιχειρείται σήμερα μια συνολική προσπάθεια αναστροφής της εικόνας.
Τα τελευταία χρόνια, η γραμμή Πειραιάς - Κηφισιά δίνει όλο και περισσότερο την εικόνα ενός δικτύου που γερνά, παρακμάζει και δεν ανανεώνεται: με παλιούς συρμούς που έχουν συμπληρώσει σχεδόν μισό αιώνα ζωής, οι οποίοι παρουσιάζουν συχνές βλάβες, με σταθμούς και υποδομές που λειτουργούν με διαρκή «μπαλώματα».
Σύμφωνα με τη διοίκηση της ΣΤΑΣΥ Α.Ε., της εταιρείας που λειτουργεί το μετρό και το τραμ της Αθήνας και αποτελεί θυγατρική του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (ΟΑΣΑ), ο οποίος υπάγεται στο Υπερταμείο, βρίσκεται σε εξέλιξη ένα εκτεταμένο πρόγραμμα έργων που αφορά σχεδόν το σύνολο της γραμμής.
Στο επίκεντρο των παρεμβάσεων βρίσκεται η ανάταξη και ανακατασκευή του γερασμένου στόλου της Γραμμής 1, με την αναβάθμιση 14 συρμών που κυκλοφορούν από τη δεκαετία του ’80, αλλά και σχέδια για επισκευές και σε τρένα νεότερων γενιών. Παράλληλα, προχωρούν παρεμβάσεις σε σταθμούς, πεζογέφυρες και τεχνικές υποδομές του δικτύου σε μια προσπάθεια να αντιμετωπιστεί η συσσωρευμένη φθορά δεκαετιών.
Ωστόσο, αρκετά από τα έργα έχουν ήδη καταγράψει σημαντικές καθυστερήσεις, θέτοντας το βασικό ερώτημα για επιβάτες και εργαζόμενους: πότε η πιο ιστορική γραμμή της Αθήνας θα αφήσει πίσω της την εικόνα παρακμής και θα αποκτήσει ξανά την αξιοπιστία που απαιτεί ένα σύγχρονο δίκτυο μεταφορών;
Ο Αθανάσιος Κοτταράς, διευθύνων σύμβουλος της ΣΤΑΣΥ, μιλά στη LiFO για ένα πρόγραμμα έργων που αγγίζει τα 150 εκατ. ευρώ, το οποίο «τρέχει» αυτή την περίοδο για την παλαιότερη γραμμή μετρό της Αθήνας. «Είναι έργα κρίσιμα για τη λειτουργία της Γραμμής 1, που στοχεύουν στη συνολική της αναβάθμιση. Στο επίκεντρο βρίσκονται η ανανέωση του στόλου των συρμών, η ανακαίνιση συνολικά των εγκαταστάσεων και του δικτύου, η αναβάθμιση των συστημάτων λειτουργίας, η βελτίωση της προσβασιμότητας και η ενίσχυση της ασφάλειας. Είναι μια τεράστια σε μέγεθος αλλά και σε σημασία επένδυση, που θα συμβάλει καθοριστικά στη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών, την αύξηση των δρομολογίων και τη μείωση των χρονοαποστάσεων». Ο ίδιος αναφέρει ότι «το 2025 μετακινήθηκαν στη Γραμμή 1 του μετρό Κηφισιά - Πειραιάς 60 εκατ. επιβάτες, αριθμός αυξημένος κατά 5% συγκριτικά με το 2024. Οφείλουμε σε αυτούς τους επιβάτες καλύτερες, πιο ποιοτικές και αξιόπιστες συνθήκες μετακίνησης. Όσο περνά ο χρόνος, είμαι βέβαιος πως οι παρεμβάσεις που αυτήν την περίοδο υλοποιούνται θα γίνονται αισθητές και ορατές και από τους επιβάτες», λέει.
Ανάταξη συρμών με βαριές καθυστερήσεις
Εάν όλα πάνε καλά, τον επόμενο μήνα θα ξεκινήσουν οι δοκιμές του πρώτου συρμού που ανακατασκευάζεται για τη Γραμμή 1. Η διατύπωση αυτή μόνο τυχαία δεν είναι, καθώς ο αρχικός σχεδιασμός προέβλεπε ότι ο πρώτος ανακατασκευασμένος συρμός θα είχε επιστρέψει στις ράγες ήδη από το καλοκαίρι του 2024.
Η σύμβαση για την ανακατασκευή των 14 συρμών της 8ης παραλαβής, δηλαδή των παλαιότερων τρένων του Ηλεκτρικού, υπεγράφη τον Δεκέμβριο του 2022 μεταξύ της ΣΤΑΣΥ και της ισπανικής Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. (CAF).
Το έργο αφορά συνολική μηχανολογική και αισθητική αναβάθμιση των συρμών και σήμερα εκτελείται σε εγκαταστάσεις στον Βόλο. Σύμφωνα με τον σχεδιασμό, ο πρώτος συρμός αναμένεται να παραληφθεί τελικά τώρα, μέσα στην άνοιξη, και, αφού ολοκληρώσει τις απαραίτητες δοκιμές, να τεθεί σε κυκλοφορία το καλοκαίρι, ενώ θα ακολουθήσει σταδιακά η παράδοση και των υπόλοιπων 13.
Στη Γραμμή 1 κυκλοφορούν συρμοί τριών διαφορετικών γενεών: της 8ης, της 10ης και της 11ης παραλαβής. Είναι τα τρένα που εντάχθηκαν στην κυκλοφορία τις περιόδους 1983-1985, 1993-1995 και 2002-2004 αντίστοιχα. Η μεγάλη ηλικία μέρους του στόλου εξηγεί σε σημαντικό βαθμό και τις συχνές βλάβες, αλλά και το γεγονός ότι κάποιοι συρμοί παραμένουν παροπλισμένοι, λόγω έλλειψης ανταλλακτικών στην αγορά.
Η ανακατασκευή των 14 παλαιότερων συρμών, πάντως, έχει ήδη εξελιχθεί σε έργο με μεγάλες καθυστερήσεις. Η ΣΤΑΣΥ έχει επιβάλει στην ισπανική CAF δύο πρόστιμα για την υπέρβαση των χρονοδιαγραμμάτων: ένα πρώτο, ύψους 45.377,75 ευρώ, και στη συνέχεια δεύτερο, πολύ βαρύτερο, ύψους 3,8 εκατ. ευρώ χωρίς ΦΠΑ.
Παράλληλα, υπογράφηκε και συμπληρωματική σύμβαση, με αποτέλεσμα το συνολικό κόστος του έργου να αυξηθεί κατά 9,5% και να φτάσει περίπου στα 72 εκατ. ευρώ. Η αύξηση αποδόθηκε κυρίως στην ανατίμηση των υλικών, με την εταιρεία να επικαλείται τις συνέπειες που είχαν στην αγορά τόσο η πανδημία του κορωνοϊού όσο και ο πόλεμος στην Ουκρανία.
Τη δύσκολη καθημερινότητα που αντιμετωπίζουν τα συνεργεία συντήρησης περιγράφουν και οι ίδιοι οι εργαζόμενοι. «Το υλικό είναι πολύ παλιό και καθημερινά αντιμετωπίζουμε ξανά και ξανά το ίδιο πρόβλημα: κάτι φτιάχνεται και την επόμενη μέρα ξαναχαλάει», λέει ο Παναγιώτης Κοντογιάννης, αρχιτεχνίτης στην τεχνική βάση του Πειραιά και μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου του Σωματείου Εργαζομένων της ΣΤΑΣΥ. Όπως σημειώνει, πάντως, υπάρχει η προσδοκία ότι ο πρώτος ανακατασκευασμένος συρμός θα μπορέσει να ξεκινήσει σύντομα τα δοκιμαστικά δρομολόγια, εφόσον δεν υπάρξει νέα ολίσθηση στο χρονοδιάγραμμα. Μας λέει ότι, με τη σταδιακή επιστροφή και των υπόλοιπων συρμών που ανακατασκευάζονται, εκτιμάται πως θα ενισχυθεί ο στόλος της γραμμής και θα βελτιωθούν οι χρονοαποστάσεις των δρομολογίων.
Την ίδια στιγμή, η γραμμή εξακολουθεί να λειτουργεί με περιορισμένο αριθμό διαθέσιμων συρμών. Για τους συρμούς της 10ης παραλαβής, εκείνους δηλαδή που αγοράστηκαν στις αρχές της δεκαετίας του 1990, η ΣΤΑΣΥ έχει καταθέσει αίτημα χρηματοδότησης για την αναβάθμιση δέκα μονάδων, χωρίς ωστόσο να υπάρχει ακόμη σαφές χρονοδιάγραμμα υλοποίησης.
Παράλληλα, βρίσκεται σε εξέλιξη η ανάταξη οκτώ συρμών που μπήκαν στην κυκλοφορία την περίοδο 2002-2004 και είχαν παροπλιστεί ήδη από το 2012. Οι τεχνικές εργασίες έχουν ολοκληρωθεί σε δύο από αυτούς, οι οποίοι έχουν ήδη επιστρέψει στην κυκλοφορία.
Οι περιορισμένες αυτές διαθεσιμότητες εξηγούν, σύμφωνα με τους εργαζόμενους, και την πίεση που αντιμετωπίζει καθημερινά η λειτουργία της γραμμής. «Έχουμε ακόμη δέκα συρμούς που αγοράστηκαν το 1992 και οι οποίοι θα πρέπει κάποια στιγμή να ανακατασκευαστούν, με τον ίδιο τρόπο που γίνεται τώρα με τους παλαιότερους, εφόσον το εγχείρημα αποδώσει», λέει ο Παναγιώτης Κοντογιάννης.
Όπως επισημαίνει και αυτός, στον στόλο υπάρχουν ακόμη περίπου 18 συρμοί που αγοράστηκαν λίγο πριν από τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004: «Στην πράξη όμως λιγότεροι, καθώς κάποιοι έχουν καταστραφεί ή αποσυρθεί». Με τα σημερινά δεδομένα, προσθέτει, ο αριθμός των συρμών που μπορούν να βγαίνουν καθημερινά στη γραμμή κυμαίνεται συνήθως μεταξύ 15 και 19, ενώ για να εξυπηρετείται το δίκτυο με πιο πυκνά δρομολόγια θα απαιτούνταν σημαντικά περισσότερες διαθέσιμες μονάδες. Οι εργαζόμενοι επισημαίνουν ότι ακόμη και με αυτές τις παρεμβάσεις ο στόλος παραμένει οριακός.
Κατά συνέπεια, η ανανέωση του στόλου παραμένει το βασικό στοίχημα για τη Γραμμή 1, καθώς από αυτή θα κριθεί σε μεγάλο βαθμό η αξιοπιστία των δρομολογίων τα επόμενα χρόνια.
Οι παραμελημένοι σταθμοί, η φθορά, οι πρώτες εργασίες συντήρησης και τα «μπαλώματα»
Η εικόνα των σταθμών της Γραμμής 1 αποτελούσε για χρόνια ένα ακόμη σημείο κριτικής για το παλαιότερο σιδηροδρομικό δίκτυο της πόλης. Φθαρμένα υλικά, παλαιός φωτισμός, εμφανείς φθορές σε αποβάθρες και στέγαστρα συνθέτουν σε πολλά σημεία μια εικόνα εγκατάλειψης που συχνά ερχόταν σε αντίθεση με τον ιστορικό χαρακτήρα πολλών σταθμών του παλιού Ηλεκτρικού.
Η ΣΤΑΣΥ υποστηρίζει ότι τα τελευταία χρόνια βρίσκονται σε εξέλιξη παρεμβάσεις αναβάθμισης σε μεγάλο μέρος του δικτύου. Σύμφωνα με την εταιρεία, οι σταθμοί Ομόνοια, Βικτώρια, Πετράλωνα και Κηφισιά έχουν ήδη αποκτήσει πιο ανανεωμένη εικόνα μετά από εργασίες συντήρησης, ενώ παρεμβάσεις στην τοιχοποιία και στον φωτισμό πραγματοποιούνται σε αρκετά σημεία της γραμμής. Στο πλαίσιο αυτών των εργασιών αντικαταστάθηκαν παλαιά φωτιστικά και λαμπτήρες φθορίου με συστήματα φωτισμού τεχνολογίας LED, ενώ σε δάπεδα και σκάλες εφαρμόστηκαν αντιολισθητικές επιστρώσεις για τη βελτίωση της ασφάλειας των επιβατών.
Ωστόσο, η εικόνα σε ορισμένους σταθμούς είχε επιδεινωθεί σε τέτοιο βαθμό ώστε να απαιτηθούν πιο άμεσες παρεμβάσεις. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση του σταθμού Μοναστηρακίου, όπου, σύμφωνα με εργαζόμενους, τα προβλήματα που έχουν οι κατασκευές στις αποβάθρες είχαν φτάσει «στο μη περαιτέρω». Σε σημεία των στεγάστρων είχαν τοποθετηθεί προσωρινά προστατευτικά ώστε να αποτραπεί ο κίνδυνος πτώσης υλικών προς τους επιβάτες, μια λύση που στην πράξη λειτουργεί ως προσωρινό «μπάλωμα» μέχρι να προχωρήσουν οι ουσιαστικές παρεμβάσεις.
Αντίστοιχα προβλήματα έχουν κατά καιρούς επισημανθεί και σε άλλους παλαιούς σταθμούς της γραμμής, όπως αυτός στον Πειραιά, έναν από τους ιστορικότερους σταθμούς του δικτύου, όπου φθορές σε τμήματα των εγκαταστάσεων έχουν οδηγήσει επίσης στην τοποθέτηση προστατευτικών σε ορισμένα σημεία.
Στο πλαίσιο αυτό έχει προκηρυχθεί πρόγραμμα τεχνικών ελέγχων και παρεμβάσεων σε υποδομές της γραμμής, που περιλαμβάνει την επιθεώρηση 21 στεγάστρων και 11 σιδηροδρομικών γεφυρών του δικτύου, με προϋπολογισμό περίπου 365.000 ευρώ. Οι διαδικασίες όμως βρίσκονται ακόμη σε πρώιμο στάδιο και οι εργασίες δεν έχουν ξεκινήσει επί του πεδίου, γεγονός που σημαίνει ότι τα προσωρινά «μπαλώματα» που έχουν εφαρμοστεί σε ορισμένα σημεία θα συνεχίσουν να παραμένουν για κάποιο διάστημα.
Την ίδια στιγμή στο ιστορικό κτίριο εισόδου του σταθμού Μοναστηρακίου πραγματοποιούνται εκτεταμένες εργασίες συντήρησης. Το νεοκλασικό κτίριο, το οποίο αποτελεί έναν από τους παλαιότερους σιδηροδρομικούς σταθμούς της Αθήνας και έχει χαρακτηριστεί διατηρητέο μνημείο, υφίσταται εργασίες συντήρησης και αποκατάστασης που αναμένεται να ολοκληρωθούν έως τον Μάιο του 2026.
Οι παρεμβάσεις περιλαμβάνουν τη συντήρηση και επισκευή των 15 ξύλινων θυρών του κτιρίου, οι οποίες έχουν υποστεί σημαντικές φθορές, καθώς και εκτεταμένες εργασίες χρωματισμού και αποκατάστασης των γύψινων διακοσμητικών στοιχείων της πρόσοψης. Οι εργασίες πραγματοποιούνται βάσει εγκεκριμένης μελέτης της Υπηρεσίας Νεώτερων Μνημείων και Τεχνικών Έργων του υπουργείου Πολιτισμού και υπό την επίβλεψή της.
Οι πεζογέφυρες: Έλεγχοι έπειτα από σχεδόν δύο δεκαετίες
Σχεδόν δύο δεκαετίες μετά την τελευταία γενική επισκευή, η ΣΤΑΣΥ προχωρά σε έλεγχο των πεζογεφυρών του παλιού Ηλεκτρικού. Συνολικά 39 πεζογέφυρες της Γραμμής 1 πρόκειται να επιθεωρηθούν, σε έναν διαγωνισμό που κατακυρώθηκε πρόσφατα, σχεδόν 19 χρόνια μετά τις τελευταίες εκτεταμένες παρεμβάσεις που είχαν γίνει το 2007.
Η χρονική αυτή απόσταση αναδεικνύει και τη χρόνια υστέρηση στη συστηματική συντήρηση βασικών υποδομών της γραμμής. Ο παλιός ΗΣΑΠ, με δίκτυο περίπου 25,7 χιλιομέτρων και 24 σταθμούς, διασχίζει πυκνοκατοικημένες περιοχές της Αθήνας και του Πειραιά. Για τη διευκόλυνση της μετακίνησης των κατοίκων έχουν κατασκευαστεί δεκάδες πεζογέφυρες που επιτρέπουν τη διέλευση πάνω από τις γραμμές και συνδέουν γειτονιές που χωρίζονται από τη σιδηροδρομική υποδομή. Πολλές από αυτές τις κατασκευές είναι ιδιαίτερα παλιές.
Οι πρώτες πεζογέφυρες κατασκευάστηκαν πριν από το 1960, ενώ νεότερες προστέθηκαν μεταγενέστερα, με πιο πρόσφατη εκείνη κοντά στον σταθμό Νερατζιώτισσα, που κατασκευάστηκε το 2004. Η ηλικία αρκετών από τις υποδομές αυτές καθιστά αναγκαίο έναν συστηματικό τεχνικό έλεγχο, προκειμένου να διαπιστωθεί η κατάστασή τους και να καταγραφούν τυχόν φθορές ή δομικά προβλήματα. Ο διαγωνισμός στον οποίο προχώρησε η ΣΤΑΣΥ, προϋπολογισμού περίπου 149.000 ευρώ, αφορά την επιθεώρηση, αξιολόγηση και τεχνική αποτύπωση των πεζογεφυρών της Γραμμής 1, καθώς και μίας ακόμη στον σταθμό Χαλάνδρι της Γραμμής 3.
Στο πλαίσιο του έργου προβλέπεται και η δημιουργία ενός ολοκληρωμένου μητρώου για τις πεζογέφυρες της γραμμής. Σε αυτό θα καταγράφονται η ακριβής θέση κάθε κατασκευής, η χρονολογία μελέτης και κατασκευής, τα τεχνικά χαρακτηριστικά και τα υλικά από τα οποία έχει κατασκευαστεί.
Με βάση τα αποτελέσματα των επιθεωρήσεων, κάθε πεζογέφυρα θα αξιολογηθεί ως προς την κατάσταση διατήρησής της και θα προταθούν οι παρεμβάσεις που απαιτούνται, από προληπτικές εργασίες συντήρησης έως πιο εκτεταμένες ή επείγουσες αποκαταστάσεις.
Οι επιθεωρήσεις αυτές αναμένεται να αποτελέσουν την πρώτη συστηματική αποτίμηση της κατάστασης των πεζογεφυρών του δικτύου μετά από σχεδόν δύο δεκαετίες.
Η ανανέωση του στόλου, οι παρεμβάσεις στους σταθμούς και ο έλεγχος των υποδομών δείχνουν ότι η ιστορική γραμμή Πειραιάς - Κηφισιά βρίσκεται σε μια προσπάθεια επανεκκίνησης.
Το ερώτημα, ωστόσο, παραμένει αν οι παρεμβάσεις αυτές θα προχωρήσουν με τον ρυθμό τον οποίο απαιτεί ένα δίκτυο που μεταφέρει καθημερινά δεκάδες χιλιάδες επιβάτες.
Η γέφυρα Πουλόπουλου και οι καθυστερημένες παρεμβάσεις
Οι ανάγκες συντήρησης της Γραμμής 1 δεν περιορίζονται μόνο στους σταθμούς και στις πεζογέφυρες. Ένα ακόμη χαρακτηριστικό παράδειγμα παλαιάς υποδομής που χρειάζεται παρέμβαση είναι η σιδηροδρομική γέφυρα Πουλόπουλου, κοντά στο Θησείο. Η γέφυρα, μέσω της οποίας οι γραμμές του Ηλεκτρικού διέρχονται πάνω από τις οδούς Περσεφόνης, Ηρακλειδών και Θεσσαλονίκης στα Πετράλωνα, αποτελεί μία από τις παλαιότερες κατασκευές της γραμμής. Το όνομά της προέρχεται από το ιστορικό εργοστάσιο πιλοποιίας της οικογένειας Πουλόπουλου, που λειτουργούσε στην περιοχή τον περασμένο αιώνα και υπήρξε για δεκαετίες σημείο αναφοράς για τη βιομηχανική ιστορία της Αθήνας.
Η ηλικία της γέφυρας ξεπερνά πλέον τα 60 χρόνια και, σύμφωνα με τεχνικές εκτιμήσεις που έχουν γίνει τα τελευταία χρόνια, παρουσιάζει σημαντικές φθορές. Σε ορισμένα σημεία ο οπλισμός του σκυροδέματος έχει αποκαλυφθεί λόγω διάβρωσης, εικόνα που αποδίδεται κυρίως στη μακρόχρονη καταπόνηση της κατασκευής και στην περιορισμένη συντήρηση που έχει προηγηθεί.
Η ΣΤΑΣΥ έχει προχωρήσει στην προκήρυξη έργου αναβάθμισης της γέφυρας, προϋπολογισμού περίπου 3,2 εκατ. ευρώ, το οποίο αυτή την περίοδο βρίσκεται στο στάδιο του προσυμβατικού ελέγχου από το Ελεγκτικό Συνέδριο. Πρόκειται για τεχνικά απαιτητική παρέμβαση, η οποία θα πρέπει να πραγματοποιηθεί χωρίς να διακοπεί η κυκλοφορία των συρμών στη γραμμή Πειραιάς - Κηφισιά.
Η περίπτωση της γέφυρας Πουλόπουλου αναδεικνύει και ένα ευρύτερο ζήτημα: τη συστηματική παρακολούθηση και συντήρηση των παλαιών υποδομών της γραμμής. Δεν είναι τυχαίο ότι την ίδια περίοδο προχωρά και διαγωνισμός για την επιθεώρηση των πεζογεφυρών του δικτύου, σχεδόν δύο δεκαετίες μετά τις τελευταίες γενικές εργασίες που είχαν πραγματοποιηθεί το 2007.
Το γεγονός ότι τόσο οι πεζογέφυρες όσο και μια βασική σιδηροδρομική γέφυρα της γραμμής χρειάζονται σήμερα εκτεταμένες παρεμβάσεις δείχνει και το βάρος που έχει αφήσει πίσω της η μακρά περίοδος περιορισμένων επενδύσεων στη συντήρηση του παλαιότερου σιδηροδρομικού δικτύου της πόλης. Οι παρεμβάσεις που σχεδιάζονται κινούνται προς τη σωστή κατεύθυνση, ωστόσο το ζητούμενο είναι αν θα υλοποιηθούν χωρίς νέες καθυστερήσεις.
Πέτρες, γκράφιτι και ένα εκτεθειμένο υπέργειο δίκτυο
Δεν είναι όμως το μοναδικό πρόβλημα που αντιμετωπίζει η Γραμμή 1. Η ίδια η φύση της γραμμής, καθώς μεγάλο μέρος του δικτύου είναι υπέργειο, δημιουργεί πρόσθετες δυσκολίες στη λειτουργία και τη συντήρησή της. «Όταν έχεις ένα ανοιχτό δίκτυο, έχεις και όλα τα προβλήματα που το συνοδεύουν», λέει ο Π. Κοντογιάννης. Η γραμμή εκτίθεται περισσότερο στη σκόνη και στις καιρικές συνθήκες, ενώ δεν είναι σπάνιες και οι παρεμβάσεις τρίτων στο δίκτυο. «Μας έχουν πετάξει στις γραμμές τα πάντα: πέτρες, καδρόνια, σακούλες με σκουπίδια, ακόμη και ογκώδη αντικείμενα. Έχει τύχει να βρεθούν μέχρι και καναπέδες πάνω στη γραμμή. Συχνά πρόκειται για νεαρούς που πετούν πράγματα από πεζογέφυρες για αστείο, αλλά αυτό μπορεί να δημιουργήσει σοβαρά προβλήματα στη λειτουργία της γραμμής», σημειώνει.
Για τον περιορισμό τέτοιων περιστατικών έχουν γίνει τα τελευταία χρόνια παρεμβάσεις στην περίφραξη του δικτύου. Σύμφωνα με τη ΣΤΑΣΥ, αντικαταστάθηκαν περίπου 5.600 μέτρα κιγκλιδωμάτων στο υπέργειο τμήμα της γραμμής, ενώ ενισχύθηκαν άλλα 3.100 μέτρα περίφραξης και έγιναν εργασίες στα αμαξοστάσια της Γραμμής 1 στην Ειρήνη και στο Θησείο. Από την πλευρά της, η ΣΤΑΣΥ επισημαίνει ότι έχει ενισχύσει τα μέτρα φύλαξης της γραμμής, αξιοποιώντας τα τελευταία χρόνια drones, τα οποία περιπολούν σε τμήματα του δικτύου και στα αμαξοστάσια. Παράλληλα, στο μετρό επιχειρούν αστυνομικοί του σχεδίου «Αριάδνη» της ΕΛ.ΑΣ., που έχουν την ευθύνη άμεσης παρέμβασης σε περιστατικά παραβατικότητας.
Παράλληλα, συνεχίζεται η προσπάθεια για τη βελτίωση της εικόνας των συρμών, με παρεμβάσεις καθαρισμού και προστασίας από γκράφιτι. «Είναι ένας καθημερινός αγώνας», λέει ο ίδιος συνδικαλιστής. «Καθαρίζεις έναν συρμό και σε λίγες ώρες μπορεί να έχει ξαναγεμίσει γκράφιτι».
Στο πλαίσιο αυτό εφαρμόζεται πρόγραμμα τοποθέτησης ειδικής antigraffiti μεμβράνης στους συρμούς. Στο δίκτυο κυκλοφορούν ήδη τέσσερις συρμοί που φέρουν εσωτερική και εξωτερική προστασία. Πρόκειται για τους συρμούς που έχουν εμφανιστεί με τα χαρακτηριστικά μοβ και φούξια χρώματα, ενώ πλέον κάνουν την εμφάνισή τους και πράσινοι ή κίτρινοι. Η πρακτική αυτή αναμένεται να επεκταθεί και σε άλλους συρμούς.
Παράλληλα, στα αμαξοστάσια βρίσκεται σε εξέλιξη πρόγραμμα καθαρισμού πέντε συρμών, εσωτερικά και εξωτερικά, με εφαρμογή της ίδιας προστασίας. Στο πλαίσιο των εργασιών βάφονται ξανά και οι πόρτες, ενώ η μεμβράνη επιτρέπει τον ευκολότερο καθαρισμό των συρμών ακόμη και σε περίπτωση νέων βανδαλισμών.
Το τμήμα Φάληρο - Πειραιάς
Πέρα από τους συρμούς και τις υποδομές των σταθμών, παρεμβάσεις σχεδιάζονται και στην ίδια τη γραμμή κυκλοφορίας των τρένων. Σύμφωνα με εργαζόμενους της Γραμμής 1, η κατάσταση της επιδομής, δηλαδή των σιδηροτροχιών και των στοιχείων που στηρίζουν τη γραμμή, βρίσκεται συνολικά σε καλύτερη κατάσταση σε σχέση με άλλα τμήματα του δικτύου, με εξαίρεση το τμήμα Φάληρο - Πειραιάς.
Πρόκειται για το μοναδικό τμήμα της γραμμής που δεν ανακαινίστηκε στο πλαίσιο των εκτεταμένων έργων που πραγματοποιήθηκαν πριν από τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004. Στο συγκεκριμένο τμήμα η ΣΤΑΣΥ προχώρησε πρόσφατα στην αντικατάσταση περίπου 1.400 στρωτήρων, παρέμβαση που διασφαλίζει την ασφαλή διέλευση των συρμών, οι οποίοι όμως συνεχίζουν να κινούνται με μειωμένη ταχύτητα.
Στο μεταξύ, το Διοικητικό Συμβούλιο της ΣΤΑΣΥ ενέκρινε τη δημοπράτηση έργου συντήρησης της λεγόμενης «σκυρογραμμής», έναν τύπο δηλαδή σιδηροδρομικής επιδομής, σε ολόκληρη τη Γραμμή 1, με προϋπολογισμό περίπου 4,9 εκατ. ευρώ. Για το τμήμα Φάληρο - Πειραιάς εξετάζονται δύο διαφορετικά σενάρια: είτε η πλήρης ανακαίνιση της υφιστάμενης υποδομής είτε η υπογειοποίησή του.
Σύμφωνα με τη ΣΤΑΣΥ, για την πρώτη επιλογή έχει ήδη κατατεθεί μελέτη και προϋπολογισμός έργου και, εφόσον εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση, οι εργασίες θα μπορούσαν να ξεκινήσουν ακόμη και μέσα στο 2026. Το συγκεκριμένο τμήμα αποτελεί μία από τις παλαιότερες υποδομές της γραμμής Πειραιάς - Κηφισιά, γεγονός που εξηγεί και την ανάγκη για εκτεταμένες παρεμβάσεις τα επόμενα χρόνια, ώστε να αποκατασταθεί πλήρως η λειτουργική κατάσταση της γραμμής στο νότιο άκρο του δικτύου.
Το θανατηφόρο εργατικό ατύχημα στον Πειραιά και η ασφάλεια των εργαζομένων
Πέρα από τα ζητήματα υποδομών και τα έργα αναβάθμισης που αφορούν την ασφαλή λειτουργία της Γραμμής 1 για τους επιβάτες, ένα εξίσου κρίσιμο ζήτημα αφορά και την ασφάλεια των εργαζομένων που καθημερινά συντηρούν το δίκτυο και το τροχαίο υλικό.
Το θέμα αυτό ήρθε με τραγικό τρόπο στο προσκήνιο μετά το εργατικό δυστύχημα που σημειώθηκε στην τεχνική βάση του ΗΣΑΠ στον Πειραιά, όπου έχασε τη ζωή του εργαζόμενος κατά τη διάρκεια εργασιών. Μέχρι στιγμής δεν έχει δημοσιοποιηθεί επίσημο πόρισμα για τα ακριβή αίτια του περιστατικού, ενώ η διερεύνηση των συνθηκών του δυστυχήματος βρίσκεται σε εξέλιξη. Εργαζόμενοι της ΣΤΑΣΥ επισημαίνουν ότι το δυστύχημα ανέδειξε χρόνιες αδυναμίες στις εγκαταστάσεις της τεχνικής βάσης, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά τους χώρους αποθήκευσης υλικών και την εργονομία των χώρων εργασίας.
Όπως αναφέρει ο Π. Κοντογιάννης, οι εγκαταστάσεις της βάσης αποτελούν παλαιές υποδομές που λειτουργούν με προδιαγραφές άλλης εποχής. «Η τεχνική βάση του Πειραιά είναι εγκατάσταση μεταπολεμική, με προδιαγραφές άλλης εποχής. Δεν είναι ένα σύγχρονο εργοστάσιο που μπορεί να ανταποκριθεί στις ανάγκες ενός σύγχρονου τροχαίου υλικού», σημειώνει.
Σύμφωνα με τον ίδιο, ένα από τα βασικά προβλήματα αφορά τους αποθηκευτικούς χώρους, καθώς ορισμένες αποθήκες δεν χρησιμοποιούνται πλέον λόγω φθορών ή προβλημάτων στις στέγες. «Υπάρχουν αποθήκες που ουσιαστικά τις έχουμε ακυρώσει. Δεν μπορούμε να βάλουμε υλικά μέσα γιατί βρέχονται ή υπάρχει φόβος να πέσει η στέγη», λέει. Η έλλειψη λειτουργικών αποθηκευτικών χώρων οδηγεί, όπως περιγράφει, στην προσωρινή αποθήκευση βαριών εξαρτημάτων δίπλα στους χώρους εργασίας.
«Λόγω έλλειψης χώρου αποθήκευσης, αναγκαζόμαστε να στοιβάζουμε τα υλικά δίπλα στον χώρο που δουλεύουμε. Είναι εξαρτήματα που αφαιρούμε από τα τρένα για επισκευή. Αν δεν μπορούν να επισκευαστούν, οδηγούνται για σκραπ. Μέχρι να μετακινηθούν, όμως, συχνά παραμένουν στοιβαγμένα δίπλα στους χώρους εργασίας», αναφέρει.
Όπως σημειώνει, το δυστύχημα σημειώθηκε όταν μία από αυτές τις στοίβες υλικών κατέρρευσε την ώρα που ο εργαζόμενος επιχειρούσε να τακτοποιήσει τον χώρο εργασίας.
«Επειδή δεν υπάρχει επαρκής χώρος αποθήκευσης, αναγκαζόμαστε να τακτοποιούμε τα υλικά δίπλα από εκεί που δουλεύουμε. Τα βάζουμε σε στήλες, σε ντάνες, δίπλα από τον λάκκο όπου εργαζόμαστε. Ο άνθρωπος προσπαθούσε να τακτοποιήσει μια τέτοια στοίβα για να αποδεσμεύσει λίγο χώρο και μία από αυτές τις ντάνες έπεσε και τον σκότωσε», λέει.
Η υπόθεση επαναφέρει στο προσκήνιο το ζήτημα των συνθηκών εργασίας στις τεχνικές εγκαταστάσεις του δικτύου, καθώς η συντήρηση ενός από τα παλαιότερα σιδηροδρομικά συστήματα της Ευρώπης απαιτεί όχι μόνο εκσυγχρονισμό των υποδομών αλλά και ασφαλείς και λειτουργικούς χώρους για το προσωπικό που εργάζεται καθημερινά στη συντήρησή του.
