ΕΙΝΑΙ ΑΚΟΜΗ ΕΝΑ ΖΕΣΤΟ απόγευμα στην Αθήνα και στην αποβάθρα της γραμμής 3 υπάρχει ζέστη και συνωστισμός. Δύο κυρίες, ντυμένες ελαφριά, εξαντλημένες από την υψηλή θερμοκρασία, κουνούν με νευρικότητα τις βεντάλιες τους. «Πάλι ροζ ήρθε. Να μην μπούμε», λέει η μία στην άλλη. Ο «ροζ» συρμός απομακρύνεται και λίγα λεπτά μετά φτάνει ο περιζήτητος συρμός με το air condition που κατευθύνεται προς αεροδρόμιο. Είναι γεμάτος τουρίστες με μπαγκάζια και στα βαγόνια δεν πέφτει καρφίτσα. «Καλύτερα να σταθούμε όρθιες παρά να λιώσουμε από τη ζέστη», λένε βλέποντας την πολυκοσμία και επιβιβάζονται με αποφασιστικό βήμα στον συρμό με τον κλιματισμό. Ο μισητός «ροζ συρμός» τον οποίο οι δύο κυρίες απέφυγαν ανήκει στον στόλο των πρώτων και γηραιότερων τρένων του μετρό, στα εσωτερικά πάνελ των οποίων κυριαρχεί το ροζ χρώμα. Σήμερα οι 20 από τους 52 συρμούς του μετρό της Αθήνας δεν διαθέτουν κλιματισμό, περίπου ένας στους τρεις δηλαδή, γεγονός που κάνει σε πολλές περιπτώσεις αφόρητη τη μετακίνηση το καλοκαίρι που η θερμοκρασία βρίσκεται μονίμως σχεδόν στο κόκκινο.
Τη στιγμή που ξεκινά η πρώτη πιλοτική 24ωρη λειτουργία του μετρό στις γραμμές 2 και 3, το μετρό της Αθήνας εξακολουθεί να στηρίζεται σε έναν γερασμένο στόλο, με πολλούς συρμούς να στερούνται κλιματισμού και αρκετούς να βγαίνουν εκ περιτροπής εκτός λειτουργίας για συντήρηση, εξαιτίας της παλαιότητάς τους.
Τη στιγμή που ξεκινά η πρώτη πιλοτική 24ωρη λειτουργία του μετρό στις γραμμές 2 και 3, το μετρό της Αθήνας εξακολουθεί να στηρίζεται σε έναν γερασμένο στόλο, με πολλούς συρμούς να στερούνται κλιματισμού και αρκετούς να βγαίνουν εκ περιτροπής εκτός λειτουργίας για συντήρηση, εξαιτίας της παλαιότητάς τους.
Παρά την αύξηση του μεταφορικού έργου και την προσθήκη έξι νέων σταθμών που προέκυψε από την επέκταση προς Πειραιά, το νούμερο των συρμών που εκτελεί καθημερινά αυτό το απαιτητικό μεταφορικό έργο παραμένει καθηλωμένο. Το επιβατικό κοινό της Αθήνας θα πρέπει να εξυπηρετηθεί από ένα δίκτυο σταθερών συγκοινωνιών που ασθμαίνει λόγω της έλλειψης οχημάτων και δεν μπορεί να αυξήσει τη συχνότητα των δρομολογίων, όχι μόνο γιατί οι συρμοί είναι λίγοι, αλλά και γιατί αρκετοί από αυτούς αποσύρονται στη διάρκεια της ημέρας για να γίνουν εργασίες επισκευής.
Ανανέωση στόλου από τα ευρωπαϊκά ταμεία
Πριν από μερικές μέρες η κυβέρνηση ανακοίνωσε ένα πρόγραμμα χρηματοδότησης-μαμούθ, ύψους 8 δισ. ευρώ, από τρία νέα ευρωπαϊκά ταμεία, «που ισοδυναμεί με μισό ΕΣΠΑ ή μισό Ταμείο Ανάκαμψης, το οποίο θα υλοποιηθεί έως το 2032», όπως ανέφερε ο Κωστής Χατζηδάκης.
Στο χρηματοδοτικό αυτό πακέτο έχουν ενταχθεί και έργα που αφορούν τον εκσυγχρονισμό των αστικών συγκοινωνιών. Βεβαίως, αυτό δεν σημαίνει ότι υπάρχουν λεφτά στο χέρι. Αυτό το γιγαντιαίο ποσό θα διοχετευτεί στα έργα που ενέκρινε πρόσφατα το υπουργικό συμβούλιο, εάν και εφόσον δοθούν οι απαραίτητες εγκρίσεις από την Ευρωπαϊκή Ένωση, κάτι που στην καλύτερη περίπτωση θα συμβεί στο τέλος του έτους. Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, εφόσον ευοδωθεί ο στόχος της έγκρισης, θα χρησιμοποιήσει πόρους από δύο ταμεία. Από το Κοινωνικό Κλιματικό Ταμείο θα διοχετευτούν κονδύλια για την αγορά «νέων συρμών μετρό στις γραμμές 2 και 3 και την ανάταξη συρμών της γραμμής 1», όπως αναφέρθηκε χαρακτηριστικά.
Ακόμη και αν εγκριθούν από την Κομισιόν οι πόροι αυτοί και πάλι δεν σημαίνει ότι σύντομα θα μπει νέο τροχαίο υλικό στις ράγες. Κι αυτό γιατί θα πρέπει να μεσολαβήσει ο απαιτούμενος διαγωνισμός και, σύμφωνα με τους ανθρώπους που γνωρίζουν πώς τρέχουν αυτές οι διαδικασίες, «με τις πιο αισιόδοξες προβλέψεις, θα χρειαστεί τουλάχιστον μία τριετία». Εν τω μεταξύ οι συρμοί αυτοί κλείνουν 30 χρόνια ζωής και είναι μάλλον απίθανο να υπάρξει κάποια δραματική αλλαγή στο ενδιάμεσο, στην περίπτωση πάντα που ευοδωθεί το αισιόδοξο σενάριο, βάσει του οποίου θα εγκριθεί από την Ε.Ε. ο σχεδιασμός των δράσεων της ελληνικής κυβέρνησης και στη συνέχεια θα τρέξουν απρόσκοπτα οι διαγωνιστικές διαδικασίες.
Για το ζήτημα της ροής του ευρωπαϊκού χρήματος από τα νέα ευρωπαϊκά ταμεία και ειδικά σε ό,τι αφορά την ανανέωση του στόλου του μετρό, ο Κωνσταντίνος Κυρανάκης, αν. υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, έχει πει πάντως ότι όλα είναι έτοιμα και καλά σχεδιασμένα. «Μέσα σε δύο μήνες καταρτίσαμε τις προτάσεις, κοστολογήσαμε, ποσοτικοποιήσαμε, κάναμε την τεχνική δουλειά, που δεν είναι αυτονόητη». Ανέφερε ακόμη ότι μέσα στον Ιούλιο θα κατατεθούν οι προτάσεις στην Κομισιόν «και το φθινόπωρο η Ε.Ε. αποφασίζει». Πιστεύει, όπως είπε, ότι η πρόταση για τους νέους συρμούς θα εγκριθεί: «Εφόσον εγκριθεί, μέχρι το τέλος του έτους μπορείς να ξεκινήσεις διαγωνισμό και να πας σε προμήθεια νέων συρμών. Τώρα, το πότε θα έρθουν νέοι συρμοί εξαρτάται από την ευρωπαϊκή αγορά ή την αγορά από την οποία θα προμηθευτούμε».
Εκ περιτροπής κλιματισμός στα βαγόνια του Ηλεκτρικού και τα τρένα που σταματούν για να «ξεφουντώσουν»...
Για τη γραμμή 1, τον πρώην ηλεκτρικό σιδηρόδρομο (ΗΣΑΠ), που συνδέει τον Πειραιά με την Κηφισιά, θα μπορούσε να πει κανείς ότι η προοπτική που υπάρχει είναι πιο αισιόδοξη. Από τα τρία νέα ταμεία θα αναζητηθούν πόροι για την ανάταξη δέκα συρμών. Στη λεγόμενη πράσινη γραμμή εκτελούν μεταφορικό έργο οι αρχαιότεροι συρμοί του δικτύου, οι οποίοι μπήκαν στην κυκλοφορία το 1980. Αυτό όμως που προβάλλεται συχνά τους τελευταίους μήνες από την κυβέρνηση σε σχέση με τον εκσυγχρονισμό των σταθερών συγκοινωνιών είναι η ανακατασκευή 14 συρμών από αυτόν τον παλιό στόλο του Ηλεκτρικού.
Πρόκειται για ένα έργο με προϋπολογισμό 70 εκατ. ευρώ που εκτελείται μέσω της σύμβασης η οποία έχει υπογραφεί μεταξύ της ΣΤΑΣΥ Α.Ε., της εταιρείας που έχει την ευθύνη λειτουργίας των μέσων σταθερής τροχιάς, και της ισπανικής εταιρείας Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles SA (CAF).
Η γραμμή 1 είναι το παλαιότερο τμήμα του δικτύου και η αναβάθμιση των τρένων θεωρήθηκε στρατηγικής σημασίας. Από την πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών υπάρχει η δέσμευση ότι μέχρι το τέλος του 2026 θα έχει ολοκληρωθεί η ανακατασκευή και των 14 συρμών. Προς το παρόν, όμως, «από τους ανακατασκευασμένους συρμούς της πράσινης γραμμής δεν έχουμε πάρει ούτε καν το πρώτο δείγμα», λέει ο Παναγιώτης Κοντογιάννης, μέλος του Σωματείου Εργαζομένων της ΣΤΑΣΥ και τεχνίτης μηχανικός στην επισκευαστική βάση του Πειραιά. Μας εξηγεί ότι στη γραμμή 1 εκτελούν δρομολόγια τέσσερις συρμοί από τους γαλλικούς, που δεν έχουν κλιματισμό, οι οποίοι εντάχθηκαν στο δίκτυο μετά τον παροπλισμό κάποιων συρμών που προορίζονται για ανακατασκευή. Αυτοί οι συρμοί όμως σχεδιάστηκαν για το υπόγειο τμήμα του μετρό: «Αυτοί οι συρμοί έχουν πολύ μικρά παράθυρα. Επειδή ακριβώς στη γραμμή 1 υπάρχει και υπέργεια διαδρομή, οι υψηλές θερμοκρασίες είναι έντονα αισθητές σε σχέση με την υπόγεια διαδρομή και οι συνθήκες γίνονται ανυπόφορες». Ο Π. Κοντογιάννης λέει ότι «γενικά γίνεται προσπάθεια οι δανεικοί συρμοί από το μετρό να μην εκτελούν μεταφορικό έργο σε πολύ υψηλές θερμοκρασίες, κάτι το οποίο δεν είναι πάντα εφικτό, καθώς όταν δεν υπάρχει διαθεσιμότητα από τους άλλους συρμούς, δηλαδή αντί για 12 με 13 έχουμε 8 με 9, τότε βάζουμε και τους γαλλικούς».
Μάλιστα, υποστηρίζει ότι όταν τα βαγόνια των γαλλικών συρμών υπερθερμαίνονται εξαιτίας της ζέστης, σταματούν για μία ώρα και τα αφήνουν με ανοιχτές πόρτες και παράθυρα σε υπόστεγα κατά μήκος της γραμμής, ώστε να επανέλθουν σε αποδεκτές θερμοκρασίες. Στους προϋπάρχοντες συρμούς της γραμμής 1 «υποτίθεται ότι υπάρχει κλιματισμός», λέει ο Π. Κοντογιάννης, αλλά, όπως μας εξηγεί, «σε κάθε τέσσερα ή πέντε βαγόνια, ένα βαγόνι δεν έχει και σε κάποια ο κλιματισμός υπολειτουργεί».
Η καθυστέρηση στην ανανέωση και αναβάθμιση του τροχαίου υλικού περιορίζει σημαντικά τη μεταφορική ικανότητα του μετρό, το οποίο δεν καταφέρνει να ανταποκριθεί στις σημερινές ανάγκες μετακίνησης. Με βάση τον υπάρχοντα σχεδιασμό, ο μέγιστος αριθμός επιβατών που μπορούν να μετακινηθούν σε μία ώρα αιχμής φτάνει τις 15.000, με συχνότητα δρομολογίων ανά τέσσερα λεπτά. Οι μελέτες προβλέπουν ότι με συχνότητα ανά τρία λεπτά το δίκτυο θα μπορούσε να εξυπηρετεί έως και 20.000 επιβάτες την ώρα, αυξάνοντας σημαντικά τη συνολική του δυναμική. Αυτή η προοπτική, όμως, μένει γράμμα κενό, καθώς στις γραμμές 2 και 3 η συχνότητα φτάνει στην καλύτερη περίπτωση τα τέσσερα λεπτά, ενώ στη γραμμή του πρώην Ηλεκτρικού οι αναμονές αγγίζουν πολύ συχνά τα έξι λεπτά. Το αποτέλεσμα είναι ασφυκτικά γεμάτες αποβάθρες και βαγόνια, μεγάλοι χρόνοι αναμονής και ένα συγκοινωνιακό σύστημα που υστερεί σε σχέση με τις πραγματικές ανάγκες της πόλης.
