Η ΜΕΤΡΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ του σιδηροδρόμου Πελοποννήσου είναι ένα δίκτυο με μακρά ιστορία στον τομέα των μεταφορών και της πολιτιστικής κληρονομιάς της χώρας και τώρα επιχειρείται να μετατραπεί σε ποδηλατόδρομο. Η πρωτοβουλία του υπουργείου Περιβάλλοντος και του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος να δρομολογήσουν μελέτες που θα διερευνήσουν τη δυνατότητας χρήσης της σιδηροδρομικής γραμμής ως 3άξονα ποδηλάτου έχει προκαλέσει ευρεία αντίδραση από επιστημονικούς και κοινωνικούς φορείς, οι οποίοι επικαλούνται την απουσία τεκμηριωμένων μελετών σκοπιμότητας, τον κίνδυνο απώλειας μιας στρατηγικής σημασίας δημόσιας υποδομής και την υποβάθμιση ενός μέσου που θα μπορούσε να αποτελέσει μοχλό βιώσιμης τουριστικής ανάπτυξης και τοπικής κινητικότητας.
Και όλα αυτά συμβαίνουν σε μια συγκυρία κατά την οποία η επαναλειτουργία του δικτύου φαίνεται πιο εφικτή από ποτέ την τελευταία δεκαετία: βρίσκεται ήδη σε εξέλιξη πρωτοβουλία της Ελληνικής Εταιρείας Περιβάλλοντος και Πολιτισμού (ΕΛΛΕΤ), σε συνεργασία με την ελβετική πρεσβεία, τους Ελβετικούς Σιδηροδρόμους και το Πολυτεχνείο της Ζυρίχης (ETH), για την εκπόνηση ολοκληρωμένης μελέτης τουριστικής αξιοποίησης και τμηματικής επαναλειτουργίας της γραμμής, ακόμη και ως τοπικού προαστιακού μέσου. Παράλληλα, έχει εκδηλωθεί ενδιαφέρον από σιδηροδρομικούς παρόχους για τη χρήση συγκεκριμένων τμημάτων της, τόσο για επιβατικές όσο και για τουριστικές διαδρομές.
Η δημόσια συζήτηση για το μέλλον της μετρικής γραμμής της Πελοποννήσου αναδεικνύει όχι μόνο τεχνικά και συγκοινωνιακά ζητήματα αλλά και κρίσιμα ερωτήματα στρατηγικής σημασίας για τις δημόσιες υποδομές. Ποιος είναι ο ρόλος του σιδηροδρόμου στο εθνικό δίκτυο μεταφορών του 21ου αιώνα;
Από την άλλη πλευρά, από το υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας ισχυρίζονται ότι η προμελέτη δεν συνεπάγεται αλλοίωση ή κατάργηση της σιδηροδρομικής γραμμής. Όπως αναφέρουν, στόχος είναι η διερεύνηση ήπιων εναλλακτικών παρεμβάσεων για την ενίσχυση της βιώσιμης μετακίνησης και του ποδηλατικού τουρισμού, χωρίς να επηρεαστούν η υπάρχουσα τροχαία υποδομή, τα ισχύοντα σιδηροδρομικά συστήματα ή ο προγραμματισμός για μελλοντική επαναλειτουργία του δικτύου.
Ήδη έχουν περάσει 15 χρόνια από τον μνημονιακό νόμο 3891/2010, που ήταν ο «νόμος εξυγίανσης» του ΟΣΕ, με τον οποίο η Πελοπόννησος έχασε τα τρένα της οριστικά, μετά από 120 χρόνια αδιάλειπτης λειτουργίας.
Η τραγική ειρωνεία είναι ότι την περίοδο 2004-2009 είχε πραγματοποιηθεί ριζική ανακαίνιση της γραμμής Κόρινθος - Καλαμάτα. Επρόκειτο για συνολική επένδυση 80 εκατομμυρίων ευρώ, μέσω του Περιφερειακού Επιχειρησιακού Προγράμματος (ΠΕΠ) Πελοποννήσου. Το έργο περιλάμβανε αντικατάσταση της επιδομής με υλικά βαρέος τύπου, σχεδιασμένα για ταχύτητες έως 120 χλμ./ώρα, και στόχευε στην πλήρη επαναλειτουργία του δικτύου, η οποία τελικά δεν υλοποιήθηκε, λόγω των μνημονιακών νομοθετικών περιορισμών.
Ο σιδηροδρομικός άξονας Κόρινθος - Άργος/Ναύπλιο - Τρίπολη - Καλαμάτα εξακολουθεί να ανήκει στην Εθνική Σιδηροδρομική Υποδομή και να θεωρείται ενεργό δίκτυο σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας, με τη δήλωση Δικτύου του ΟΣΕ για το 2024-2025. Με άλλα λόγια, η γραμμή δεν θεωρείται «νεκρή» υποδομή, αλλά υπάρχουσα και λειτουργικά επαναξιοποιήσιμη: «Ο σιδηροδρομικός άξονας Κορίνθου - Άργους/Ναυπλίου - Τρίπολης - Καλαμάτας αποτελεί έναν από τους αρτηριακούς άξονες του σιδηροδρομικού μας δικτύου. Έχουν επενδυθεί κοινοτικά κονδύλια σε αυτόν, αποτελεί ένα δημόσιο αγαθό κοινωνικής προόδου και βασικό πόρο για τη βιώσιμη τοπική κοινωνική και οικονομική ανάπτυξη.
Επ’ ουδενί δεν μπορεί να αχρηστευθεί με τέτοιου είδους καταστροφικές και μη αναστρέψιμες παρεμβάσεις. Συνεπώς, όποιος αποφασίσει κάτι τέτοιο, θα φέρει βαριές ευθύνες, για τις οποίες θα κληθεί να δώσει λόγο στις ελληνικές και ευρωπαϊκές δικαστικές αρχές», αναφέρει στη LiFO o Πέτρος Ράλλης, πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου, ενός φορέα με τεκμηριωμένη γνώση στον χώρο των σιδηροδρόμων, που δραστηριοποιείται χρόνια στα τεχνικά, ιστορικά και πολιτιστικά θέματα των μέσων σταθερής τροχιάς.
Ο Π. Ράλλης ομολογεί ότι η ανακοίνωση του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος που αφορούσε την προκήρυξη διαγωνισμών με αντικείμενο «τη μετατροπή της μετρικής γραμμής Μεγάρων - Κορίνθου - Καλαμάτας σε ποδηλατόδρομο μάς άφησε κυριολεκτικά εμβρόντητους».
ΕΛΛΕΤ: «Προμελέτες 3,5 εκατ. για την καταστροφή του πιο φιλοπεριβαλλοντικού μέσου»
Εμβρόντητοι από την είδηση της προκήρυξης των διαγωνισμών έχουν μείνει και στην Ελληνική Εταιρεία Περιβάλλοντος και Πολιτισμού, που πρωτοστάτησε στην επαναλειτουργία του ανενεργού σιδηροδρομικού δικτύου μετρικού εύρους στην Πελοπόννησο.
Η Ειρήνη Φρεζάδου, αρχιτέκτων πολεοδόμος και μέλος του Δ.Σ. της ΕΛΛΕΤ, μας υπενθυμίζει την ελληνοελβετική επιστημονική πρωτοβουλία που βρίσκεται σε εξέλιξη για την επαναλειτουργία του δικτύου, την οποία συντονίζει η ίδια: «Η πρόταση σταδιακής επαναλειτουργίας για τουριστική και επιβατική χρήση έχει ως πρότυπο το επιτυχημένο ελβετικό παράδειγμα των Albula και Bernina Line της Rhaetian Railways και το πρώτο βήμα αφορά στο τμήμα Κόρινθος - Άργος - Ναύπλιο», λέει.
Η συνεργασία της ΕΛΛΕΤ με την Πρεσβεία της Ελβετίας στην Αθήνα περιλαμβάνει και τη συμμετοχή κορυφαίων διεθνών ειδικών, όπως ο ομότιμος καθηγητής του Πολυτεχνείου της Ζυρίχης (ETH), Bernd Scholl, και ο Hans Peter Vetsch, αλλά και το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, που συμβάλλουν ενεργά στον σχεδιασμό της πρότασης για τη βιώσιμη αξιοποίηση της μετρικής γραμμής: «Οι κορυφαίοι Ελβετοί εμπειρογνώμονες της ελληνοελβετικής πρωτοβουλίας έχουν κάνει ήδη μία πρώτη εκτίμηση για την οικονομική βιωσιμότητα της πρώτης φάσης (Κόρινθος - Άργος - Ναύπλιο) και μένει να δοθεί το πράσινο φως και η οικονομική στήριξη από το υπουργείο Μεταφορών για την εκπόνηση μελέτης σκοπιμότητας σε συνδυασμό με το επιχειρηματικό σχέδιο και ακολούθως για την υλοποίησή του. Το κόστος της ελληνοελβετικής μελέτης σκοπιμότητας μαζί με το επιχειρηματικό σχέδιο για την αναβίωση του τρένου είναι μόλις 280.000 ευρώ», εξηγεί η Ειρήνη Φρεζάδου. Στην Κόρινθο, «σύμφωνα με την πρόβλεψή μας, θα υπάρχει ανταπόκριση με τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο Αθηνών, τον Πειραιά και το αεροδρόμιο “Ελ. Βενιζέλος” για την εξυπηρέτηση των κατοίκων και των επισκεπτών», συμπληρώνει.
Την ίδια στιγμή, ασκεί έντονη κριτική στην εκπόνηση μελετών αλλαγής χρήσης της γραμμής, όπως υποστηρίζει, χωρίς μελέτη σκοπιμότητας. «Οι προμελέτες ύψους 3,5 εκατομμυρίων ευρώ(!), που θα χρηματοδοτηθούν από το Πράσινο Ταμείο υπό την εποπτεία του ΥΠΕΝ, αφορούν την καταστροφή του πιο φιλικού στο περιβάλλον μέσου μετακίνησης: του σιδηροδρόμου. Και όλα αυτά χωρίς να έχει προηγηθεί η στοιχειώδης μελέτη σκοπιμότητας που θα τεκμηρίωνε τη συμβολή του έργου στην πράσινη ανάπτυξη, την κλιματική στρατηγική και, κυρίως, τη βιωσιμότητα του εγχειρήματος».
Η έντονη αντίδρασή της δεν αφορά μόνο την απουσία τεκμηριωμένου σχεδιασμού αλλά και το γεγονός ότι υποτιμάται η πραγματική αξία και δυναμική της υφιστάμενης υποδομής. Τα σιδηροδρομικά έργα είναι από τα πλέον δαπανηρά έργα δημόσιων υποδομών και μια τέτοια υποδομή δεν μπορεί εύκολα να ξαναγίνει: «Η αξία της υφιστάμενης σιδηροδρομικής υποδομής μόνο στο τμήμα Κόρινθος - Καλαμάτα ανέρχεται, σύμφωνα με διακεκριμένους Ελβετούς εμπειρογνώμονες, σε 2,5-3 δισεκατομμύρια ευρώ. Η συνολική αξία της σιδηροδρομικής υποδομής στην Πελοπόννησο ανέρχεται σε περίπου 5-6 δισ. Η αναιτιολόγητη και ατεκμηρίωτη καταστροφή της, λόγω της μετατροπής της σε ποδηλατόδρομο, θα είναι οριστική και μη αναστρέψιμη καταστροφή μιας σημαντικής εθνικής περιουσίας», θα συμπληρώσει η Ειρήνη Φρεζάδου.
Μηχανικοί Σιδηροδρόμων: «Σιδηρόδρομος ή ποδηλατόδρομος; Η Ελλάδα διαλέγει λάθος»
Η δημόσια συζήτηση για το μέλλον της μετρικής γραμμής της Πελοποννήσου αναδεικνύει όχι μόνο τεχνικά και συγκοινωνιακά ζητήματα αλλά και κρίσιμα ερωτήματα στρατηγικής σημασίας για τις δημόσιες υποδομές. Ποιος είναι ο ρόλος του σιδηροδρόμου στο εθνικό δίκτυο μεταφορών του 21ου αιώνα; Πώς αξιολογούνται επενδύσεις δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ που έχουν ήδη πραγματοποιηθεί; Και με ποιον τρόπο διαμορφώνονται οι πολιτικές για τη βιώσιμη κινητικότητα, σε εναρμόνιση με τις ευρωπαϊκές κατευθύνσεις και τις σύγχρονες ανάγκες;
Οι συγκρίσεις με άλλες ευρωπαϊκές χώρες δεν μπορούν πλέον να αποφεύγονται – αντιθέτως, γίνονται επιτακτικές. Σε αυτό το πλαίσιο, ιδιαίτερα αιχμηρή είναι η παρέμβαση του Συλλόγου Διπλωματούχων Μηχανικών Σιδηροδρόμων: «Σιδηρόδρομος ή ποδηλατόδρομος; Η Ελλάδα και εδώ πρωτοστατεί και διαλέγει λάθος», αναφέρουν χαρακτηριστικά. Υποστηρίζουν ότι «ο σιδηρόδρομος, που πλήρωσε πολύ ακριβά τις μνημονιακές πολιτικές του 2010 με την εφαρμογή του Ν. 3891/2010, αποτέλεσε και συνεχίζει να αποτελεί πεδίο πειραματισμών τα τελευταία χρόνια». Στην περίπτωση της Πελοποννήσου, θεωρούν ότι εφαρμόζεται για ακόμη μία φορά μια αποτυχημένη προσέγγιση: η μετατροπή ενός ιστορικού και ανακαινισμένου άξονα, όπως ο άξονας Κόρινθος - Καλαμάτα, σε ποδηλατόδρομο και πεζόδρομο χωρίς προηγούμενο στρατηγικό σχεδιασμό ή τεκμηρίωση της σκοπιμότητας.
«Η λαθεμένη αυτή στρατηγική εφαρμόζεται για μια ακόμη φορά στο πλήρως απαξιωμένο μετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου. Η πρόσφατη απόφαση του υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας και του ΤΕΕ να προχωρήσουν σε μελέτη για τη μετατροπή της ιστορικής γραμμής Κόρινθος - Καλαμάτα σε ποδηλατόδρομο και πεζόδρομο υποβαθμίζει μια κρίσιμη εθνική υποδομή και σπαταλά πολύτιμους ευρωπαϊκούς πόρους. Το ΤΕΕ, αντί να υπερασπιστεί τον σιδηρόδρομο ως υποδομή στρατηγικής σημασίας, αντί να προωθεί την επαναλειτουργία και τον εκσυγχρονισμό του, υποστηρίζει έργα που μετατρέπουν ιστορικές γραμμές σε ποδηλατοδρόμους», λένε και συμπληρώνουν ότι «στην Ευρώπη, χώρες όπως η Γερμανία, η Αυστρία και η Ολλανδία αντιμετωπίζουν γραμμές σε αναστολή λειτουργίας με στρατηγικό σχεδιασμό, μελέτες βιωσιμότητας και αναβάθμιση υποδομών, εξασφαλίζοντας συνδεσιμότητα με πόλεις, λιμάνια, πανεπιστήμια και τουριστικούς προορισμούς». Οι συνομιλητές μας ισχυρίζονται ότι «είναι πάνδημο το αίτημα της τοπικής κοινωνίας για την επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου».
Αυτό γίνεται εύκολα αντιληπτό όταν μιλάμε με τον Κωνσταντίνο Μπρούσαλη, επικεφαλής του Συντονιστικού Συμβουλίου του Κινήματος Διάσωσης και Επαναλειτουργίας του Σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο. Ο Κ. Μπρούσαλης θέτει τρία ερωτήματα σε ΥΠΕΝ και ΤΕΕ: «Με ποια λογική θα πάνε στον βρόντο τα σημαντικά χρηματικά πόσα –και από ευρωπαϊκούς πόρους– που δαπανήθηκαν για την ανακαίνιση της ιστορικής μετρικής γραμμής της Πελοποννήσου; Πώς προσπερνάνε με τόση ευκολία τα αμέτρητα παραδείγματα άλλων χωρών και την τεράστια αξία της γραμμής, που έχει αναγνωριστεί από το Πολυτεχνείο της Ζυρίχης και την ελβετική πρεσβεία; Πώς αδιαφορούν για το ενδιαφέρον που αρχίζει να εκδηλώνεται και από εταιρείες για την προώθηση του σιδηροδρομικού τουρισμού στην Πελοπόννησο;».
Ο ίδιος υποστηρίζει ότι «μόνο ως εμπαιγμός μπορεί να εκληφθεί αυτό το ενορχηστρωμένο σχέδιο που αποσκοπεί τάχα στο να προωθήσει την τουριστική ποδηλασία και πλασάρεται ως δήθεν “πράσινη” λογική. Το ζητούμενο είναι η ποδηλασία να υποκαταστήσει κατά το δυνατό τα αυτοκίνητα στις ασφυκτιούσες πόλεις και όχι να εκδιώκει το κατεξοχήν φιλικό στο περιβάλλον μέσο μαζικής μετακίνησης. Εκεί επιφυλάσσεται πεδίον δόξης λαμπρό, κύριοι της κυβέρνησης και του ΤΕΕ, και όχι στη βάρβαρη καταστροφή πολύπλευρα επαναξιοποιήσιμων σιδηροδρομικών διαδρομών. Αυτό θα συνιστούσε δείγμα ευαισθησίας και περιβαλλοντικού πολιτισμού».
Μπορεί να υπάρξει ποδηλατόδρομος και σιδηρόδρομος μαζί;
Πρόσφατα το υπουργείο Περιβάλλοντος έδωσε διαβεβαιώσεις, μέσω του Ευθύμιου Μπακογιάννη, γενικού γραμματέα Χωρικού Σχεδιασμού και Αστικού Περιβάλλοντος, ότι η προμελέτη για τη χρήση της γραμμής ως άξονα ήπιας μετακίνησης δεν θα επηρεάσει τη σιδηροδρομική υποδομή.
Όπως ανέφερε, στόχος είναι η διερεύνηση ήπιων παρεμβάσεων βασισμένων σε διεθνείς πρακτικές, οι οποίες δεν θα τροποποιούν ούτε τα σιδηροδρομικά συστήματα ούτε τον όποιο μελλοντικό σχεδιασμό για την επαναλειτουργία της γραμμής και πως η υφιστάμενη τροχαία υποδομή θα παραμείνει ανέπαφη: «Η προμελέτη για τη διερεύνηση της δυνατότητας χρήσης της σιδηροδρομικής γραμμής Μέγαρα - Κόρινθος - Καλαμάτα ως άξονα ποδηλάτου και περπατήματος θα βασιστεί σε διεθνείς καλές πρακτικές για τον ποδηλατικό τουρισμό και την ενίσχυση της βιώσιμης κινητικότητας. Στόχος είναι να αξιολογηθούν και να μελετηθούν εναλλακτικά σενάρια για τη χρήση του άξονα από το ποδήλατο και για τη διαμόρφωση των σιδηροδρομικών σταθμών σε φιλικούς χώρους προς τους πεζούς και τους ποδηλάτες. Απαραίτητος και απαρέγκλιτος όρος είναι ότι δεν θα επηρεαστεί η υπάρχουσα τροχαία υποδομή, τα ισχύοντα σιδηροδρομικά συστήματα και ο όποιος προγραμματισμός υπάρχει για τη μελλοντική λειτουργία του σιδηροδρόμου.
Η μελέτη θα εξετάσει διαφορετικά σενάρια προσβασιμότητας, χωροταξικής οργάνωσης και ασφαλούς μετακίνησης ποδηλάτων, σε συνάρτηση με ευρωπαϊκές και διεθνείς βέλτιστες πρακτικές για μετατροπές ή διαδρομές ήπιων παρεμβάσεων. Τα αποτελέσματα της μελέτης θα προτείνουν πιθανές παρεμβάσεις που μπορούν να υλοποιηθούν χωρίς αφαίρεση ή τροποποίηση εξοπλισμού γραμμών, με υλικά φιλικά προς όλους τους χρήστες, ή ακόμα και εξοπλισμό όπως, π.χ., ποδηλατοδρεζίνες. Το έργο αυτό αποτελεί συμπληρωματικό βήμα στη βιώσιμη μετακίνηση και δεν επηρεάζει τον χρόνο ή το πιθανό μέλλον των σιδηροδρομικών έργων στον άξονα».
Ωστόσο, ο Πέτρος Ράλλης, πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου, αμφισβητεί ευθέως τη δυνατότητα εφαρμογής τέτοιου τύπου παρεμβάσεων χωρίς σοβαρές συνέπειες για τη γραμμή. Όπως επισημαίνει, το γεωμετρικό και τεχνικό προφίλ της διαδρομής, το οποίο συνθέτουν στενά ορύγματα, σήραγγες με δύσκολα τεχνικά έργα και μεταλλικές γέφυρες πάνω από κοιλάδες και χαράδρες αλλά και ερημικά, απόκρημνα τμήματα, καθιστά τη συνύπαρξη σιδηροδρόμου και ποδηλατοδρόμου στην ίδια χάραξη πρακτικά ανέφικτη: «Το μεγαλύτερο τμήμα της γραμμής διέρχεται από τέτοια σημεία, σε ερημικές τοποθεσίες, με μηκοτομικές κλίσεις μέχρι 3%, που αντενδείκνυνται για ποδηλασία, και μάλιστα κάποιες από τις γέφυρες της γραμμής που βρίσκονται σε μεγάλο υψόμετρο δέχονται ανεμορριπές πολλών μποφόρ, πράγμα ιδιαιτέρως επικίνδυνο για ποδηλασία. Αυτός άλλωστε είναι και ο λόγος για τον οποίο σε γειτονικά σημεία αυτών των γεφυρών έχουν εγκατασταθεί ανεμογεννήτριες (Αχλαδόκαμπος, Καλογερικό Τριπόλεως). Κατά συνέπεια, η εν λόγω διαδρομή είναι εντελώς ακατάλληλη και επικίνδυνη για ποδηλασία, πέραν του ότι θα αχρηστευθεί μια πολύτιμη σιδηροδρομική γραμμή, για τη βαριά ανακαίνισή της οποίας έχουν επενδυθεί παραπάνω από 80 εκατ. ευρώ, με χρηματοδότηση από το ΠΕΠ Πελοποννήσου», τονίζει.
Υποστηρίζει επίσης ότι στοιχεία των προκηρύξεων για την ανάθεση των μελετών προδικάζουν ουσιαστικά την αλλοίωση ή την αδρανοποίηση της γραμμής, μέσω επικάλυψης της επιδομής με υλικά αστικού σχεδιασμού, δημιουργίας διαβάσεων, αλλαγής γεωμετρίας και αξιοποίησης σιδηροδρομικών στοιχείων ως αστικού εξοπλισμού. Όπως τονίζει, τέτοιες παρεμβάσεις ενδέχεται να καταστήσουν τεχνικά αδύνατη και οικονομικά ασύμφορη την επαναλειτουργία της γραμμής στο μέλλον. «Η επιλογή αυτή οδηγεί στη δημιουργία τετελεσμένων και σε ένα καθεστώς ουσιαστικά μη αναστρέψιμο. Το ερώτημα είναι ξεκάθαρο: θέλουμε σιδηρόδρομο ή ποδηλατόδρομο; Γιατί και τα δύο μαζί, εκ των πραγμάτων, δεν λειτουργούν», αναφέρει.
Τόσο η ΕΛΛΕΤ όσο και ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων υπενθυμίζουν ότι η αναβάθμιση και επαναλειτουργία του τμήματος Κόρινθος - Άργος - Ναύπλιο συμπεριλαμβάνεται στο εγκεκριμένο Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών (ΕΣΣΜ - 2019). Αναφέρουν ακόμη ότι στον πρόσφατο εικοσαετή (2024-2044) επιχειρησιακό σχεδιασμό του υπουργείου Μεταφορών για την ανάπτυξη των ελληνικών σιδηροδρόμων συμπεριλαμβάνεται και η περαιτέρω αναβάθμιση του άξονα Κορίνθου - Τρίπολης - Καλαμάτας. Η Ελλάδα, επίσης, έχει δηλώσει το 2024 τις μετρικές γραμμές της Πελοποννήσου ως μέρος του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών, του λεγόμενου TEN-T (Trans European Networks-Transport), εκφράζοντας έτσι ξεκάθαρα τη θέληση του κράτους-μέλους οι γραμμές αυτές να λαμβάνονται υπόψη σε ευρωπαϊκό επίπεδο ως σιδηρόδρομοι και ως μέρος της ευρωπαϊκής πολιτικής στον τομέα αυτό: «Ως εκ τούτου, είναι απολύτως ανακόλουθο και εκθέτει τη χώρα διεθνώς η Ελλάδα να δηλώνει το 2023-2024 το μετρικό δίκτυο ως σιδηρόδρομο και έναν χρόνο μετά να θέλει να καταστρέψει την υποδομή αυτή και να μετατρέψει την ίδια γραμμή σε ποδηλατοδρόμο», αναφέρει η ΕΛΛΕΤ.
Την ίδια στιγμή, υπενθυμίζουν πως η λειτουργία του σιδηροδρόμου δεν είναι ασύμβατη με την ανάπτυξη ποδηλατικού τουρισμού. Το αντίθετο∙ εφόσον υπάρχει πράγματι ενδιαφέρον για ενίσχυση της βιώσιμης μετακίνησης, το δίκτυο μπορεί να λειτουργήσει υποστηρικτικά προς την ποδηλασία, προσφέροντας μεταφορική δυνατότητα για μεγάλο αριθμό ποδηλάτων, όπως ήδη γίνεται σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες: «Αντί να αντικαταστήσουμε τον σιδηρόδρομο με τον ποδηλατόδρομο, θα έπρεπε να αξιοποιήσουμε τη συνέργειά τους, να χρησιμοποιήσουμε δηλαδή το τρένο ως καταλύτη για την ανάπτυξη του ποδηλατικού τουρισμού. Σε χώρες με εκτεταμένα εθνικά δίκτυα ποδηλατοδρόμων, οι ποδηλάτες χρησιμοποιούν το τρένο και τα ΜΜΜ για να έχουν πρόσβαση σε διαδρομές ιδιαίτερου κάλλους, όπως και σε περιπτώσεις κακοκαιρίας ή δύσκολης τοπογραφίας. Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί μπορούν και πρέπει να λειτουργήσουν ως κέντρα εξυπηρέτησης και εφοδιασμού για τον ποδηλατικό τουρισμό. Η εγκατάλειψη της σιδηροδρομικής λειτουργίας θα αποβεί μακροπρόθεσμα εις βάρος και της ποδηλατικής χρήσης του διαδρόμου», λέει η Ειρήνη Φρεζάδου.
Από την άλλη πλευρά, ο Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου υποστηρίζει ότι «εάν πάλι κάποιοι επιμένουν να φτιάξουν υπεραστικό ποδηλατόδρομο μεγάλου μήκους για να τον εντάξουν στο διεθνές δίκτυο Eurovelo, ας τον φτιάξουν κατά μήκος της Παλαιάς Εθνικής Οδού. Ή, ακόμα καλύτερα, στο πλάι και παράλληλα με τον αυτοκινητόδρομο Μορέα (Κόρινθος - Τρίπολη - Καλαμάτα), όπου υπάρχει δυνατότητα και χώρος, με φυσικό διαχωρισμό, έτσι ώστε και η ασφάλεια της ποδηλατοκίνησης να είναι εξασφαλισμένη και η καταστροφή του σιδηροδρομικού δικτύου να αποτραπεί».
