Τα τρένα επιστρέφουν στις ράγες με αργούς ρυθμούς, έναν μήνα μετά από τη σύγκρουση στα Τέμπη που στοίχισε τη ζωή σε 57 ανθρώπους. Από το ξημέρωμα της 1ης Μαρτίου έως την περασμένη Δευτέρα, 3 Απριλίου, οπότε πραγματοποιήθηκε το πρώτο δρομολόγιο για Καλαμπάκα, ζήσαμε το μεγαλύτερο διάστημα που η Ελλάδα έμεινε χωρίς σιδηροδρομικές συνδέσεις στη μεταπολεμική και μετεμφυλιακή ιστορία της.
Ακόμη και στην πανδημία, τους πρώτους μήνες του σκληρού lockdown, αν και η σύνδεση μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης είχε περιοριστεί στο ένα δρομολόγιο την ημέρα, οι σιδηρόδρομοι δήλωναν παρόντες.
Στον έναν και κάτι αυτόν μήνα, πέρα από την τραγωδία που βιώνουν οι οικογένειες των θυμάτων και το μούδιασμα της κοινωνίας, άλλαξε η ζωή και η καθημερινότητα για μερικές χιλιάδες επιβάτες. Πρόκειται για τους ανθρώπους που χρησιμοποιούσαν σε καθημερινή βάση –κυρίως σε επίπεδο προαστιακού–, ή πολύ τακτικά, τον σιδηρόδρομο.
Για άγνωστο διάστημα, καθώς δεν έχουν επανέλθει όλοι οι προορισμοί και όλα τα δρομολόγια, οι περισσότεροι από αυτούς μετακινούνται και θα συνεχίσουν να μετακινούνται με εναλλακτικά μέσα.
Σε ημερήσιο επίπεδο η αύξηση μεταξύ Φεβρουαρίου και Μαρτίου είναι της τάξης των 175 επιβατών υπέρ του Μαρτίου, αριθμός πολύ μικρός, που δείχνει ότι τα αεροπλάνα δεν αποτέλεσαν τη βασική εναλλακτική στην απουσία σιδηροδρόμου.
Πόσοι είναι αυτοί οι άνθρωποι; Το 2019, την τελευταία χρονιά που δεν υπήρχαν καθόλου περιορισμοί υγειονομικού χαρακτήρα, μετακινήθηκαν με τρένα στη χώρα μας σχεδόν 20 εκατομμύρια επιβάτες. Πέρυσι ξεπέρασαν τα 15 εκατομμύρια, ενώ στη γραμμή Αθήνας - Θεσσαλονίκης οι επιβάτες σε μηνιαία βάση υπολογίζονται σε πάνω από 120.000.
Η LiFO επικοινώνησε με τη Hellenic Train για την παροχή στατιστικών στοιχείων κίνησης, όμως ο εκπρόσωπος της εταιρείας μάς ενημέρωσε ότι δεν ήταν εφικτό να τα έχουμε σε σύντομο διάστημα λόγω φόρτου εργασίας εν όψει της επανεκκίνησης. Παρ' όλα αυτά, από το υπόλοιπο ρεπορτάζ προκύπτουν ενδιαφέροντα στοιχεία και συμπεράσματα για τον έναν μήνα που ζήσαμε χωρίς τρένα.
Κατακόρυφη πτώση σε Δουκίσσης Πλακεντίας και σταθμό Λαρίσης
Όπως αποδεικνύεται από τα στατιστικά που μας παρείχε ο ΟΑΣΑ, η κίνηση σε δύο σταθμούς του μετρό είναι άμεσα συνδεδεμένη με το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας. Οι επιβάτες που επιβιβάζονται ή αποβιβάζονται στους σταθμούς Δουκίσσης Πλακεντίας της γραμμής 3 και Λαρίσης της γραμμής 2 είναι σε μεγάλο βαθμό επιβάτες του προαστιακού στην πρώτη περίπτωση και του τρένου και του προαστιακού στη δεύτερη.
Τον Φεβρουάριο του 2022, όταν η πανδημία έδειχνε ακόμη τα δόντια της, οι επικυρώσεις της Ηellenic Train στον σταθμό Δουκίσσης Πλακεντίας διαμορφώθηκαν σε 16.365 και τον Μάρτιο της ίδιας χρονιάς σε 18.224. Φέτος οι επικυρώσεις ακολούθησαν ανοδική πορεία τον Φεβρουάριο (19.695) αλλά κάθετη πτώση –σχεδόν κατά τα 2/3– τον Μάρτιο (6.436).
Για τον σταθμό Λαρίσης δεν υπάρχουν στοιχεία για την περσινή χρονιά, όμως και εδώ παρατηρείται ραγδαία μείωση. Από τις σχεδόν 15.000 επικυρώσεις (14.994) τον Φεβρουάριο, τον Μάρτιο που δεν κυκλοφόρησαν καθόλου τρένα πέσαμε στις 4.005.
Η αεροπορική κίνηση
Τα τελευταία χρόνια και πριν από το δυστύχημα είχε γίνει πολλή συζήτηση γύρω από το κατά πόσο τα γρήγορα τρένα, τύπου «Λευκό Βέλος» και ακόμη ταχύτερα, θα μπορούσαν να αποσπάσουν μερίδια από την αεροπορία.
Τον Μάρτιο, που η χώρα έμεινε χωρίς καθόλου σιδηρόδρομο, θα στοιχημάτιζε κανείς ότι η αεροπορική σύνδεση Αθήνας - Θεσσαλονίκης θα εμφάνιζε κατακόρυφη άνοδο. Και όμως, τα στοιχεία που μας παραχώρησε ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών δείχνουν μια άνοδο που οι άνθρωποι του χώρου τη χαρακτηρίζουν φυσιολογική και εντός των πλαισίων της ανάπτυξης που εμφανίζει η αεροπορική κίνηση στη χώρα μας.
Καθώς οι συγκρίσεις με την περσινή χρονιά –στην οποία υπήρχαν περιοριστικά μέτρα στις πτήσεις λόγω Covid το πρώτο τρίμηνο– ή με το 2019 –όταν πετούσαν στη γραμμή τρεις αεροπορικές, μία εκ των οποίων η Ryanair– δεν θα δώσουν συγκρίσιμα στοιχεία, θα περιοριστούμε στα φετινά. Έτσι, στον ημερολογιακά «κουτσό» Φεβρουάριο στο «Ελευθέριος Βενιζέλος» είχαμε 111.816 αφίξεις και αναχωρήσεις επιβατών από και προς τη Θεσσαλονίκη, και τον Μάρτιο των 31 ημερών –αλλά χωρίς τρένα– 129.437 επιβάτες.
Σε ημερήσιο επίπεδο η αύξηση μεταξύ των δύο μηνών είναι της τάξης των 175 επιβατών υπέρ του Μαρτίου, αριθμός πολύ μικρός, που δείχνει ότι τα αεροπλάνα δεν αποτέλεσαν τη βασική εναλλακτική στην απουσία σιδηροδρόμου.
Οι αλκυονίδες ημέρες των ΚΤΕΛ
Ενδιαφέροντα στοιχεία προκύπτουν και για τις διελεύσεις διοδίων στην Ολυμπία Οδό, τα οποία έχει στη διάθεσή της η LiFO. Τον Ιανουάριο η κίνηση ήταν αυξημένη κατά 16% σε σχέση με τον αντίστοιχο μήνα πέρυσι, τον Φεβρουάριο 9% πάνω και τον Μάρτιο φέτος μόλις 4% σε σχέση με τον Μάρτιο του 2022.
Η μικρότερη άνοδος τον φετινό Μάρτιο, σε σχέση με τους προηγούμενους μήνες, οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στο ότι πέρυσι υπήρχε ένα τριήμερο επιπλέον (σ.σ. η 25η Μαρτίου πέρυσι ήταν Παρασκευή ενώ φέτος Σάββατο), καθώς επίσης στο γεγονός ότι τα δύο τριήμερα του περσινού Μαρτίου ήταν τα πρώτα «ελεύθερα» μετά την πανδημία. Την αύξηση της κίνησης φέτος επιβεβαιώνουν και οι υπεύθυνοι στους Σταθμούς Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών που βρίσκονται στον οδικό άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης.
Εάν «σπάσουμε» τις διελεύσεις σε ελαφρών και βαρέων (λεωφορεία και φορτηγά) οχημάτων, τα στοιχεία δείχνουν ότι τα βαρέα φέτος τον Μάρτιο κινήθηκαν πάνω από τον μέσο όρο (+7%), ενώ τον Φεβρουάριο είχαν πτώση της τάξης του 2%. Αυτή η λεπτομέρεια δείχνει σε μεγάλο βαθμό ότι οι επιβάτες του τρένου επέλεξαν τα λεωφορεία για τις μετακινήσεις τους.
Το παραπάνω επιβεβαιώνει στη LiFO και ο κ. Σοφοκλής Φάτσιος, πρόεδρος της Πανελλαδικής Ομοσπονδίας Υπεραστικών Λεωφορείων. Σύμφωνα με τον κ. Φάτσιο, σε όλο τον οδικό άξονα όπου υπήρχε και παρουσία τρένου, από την Πάτρα έως τη Θεσσαλονίκη και από τη Χαλκίδα έως τα Τρίκαλα, η κίνηση στα ΚΤΕΛ αυξήθηκε άνω του 100%.
Είναι χαρακτηριστικό, σύμφωνα με τον πρόεδρο της Ομοσπονδίας, ότι τα ΚΤΕΛ Κορίνθου πραγματοποιούν 20 δρομολόγια την ημέρα από 9 που ήταν πριν. Αντίστοιχα, το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης «επιστράτευσε» λεωφορεία και οδηγούς από άλλους νομούς της Μακεδονίας και της Θράκης για να καλύψει την αυξημένη ζήτηση.
Στην ερώτηση εάν πρόκειται για αλκυονίδες ημέρες που θα ολοκληρώσουν τον κύκλο τους όταν επιστρέψουν τα τρένα στην κανονικότητα, ο κ. Φάτσιος απαντά «ότι ο σιδηρόδρομος δεν θα καταφέρει να πάρει όλους τους επιβάτες που είχε πριν. Όσοι ταξιδεύουν μετά από χρόνια με τα λεωφορεία έχουν την ευκαιρία να δουν ότι είναι σύγχρονα, άνετα και πιο οικονομικά, όπως για παράδειγμα στη γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη, όπου το εισιτήριο στο τρένο είναι 56 ευρώ και στο ΚΤΕΛ 42 ευρώ».
H διακοπή λειτουργίας του σιδηροδρόμου δεν άφησε ανεπηρέαστο ούτε τον κλάδο των ταξί. Σε κάποιες περιπτώσεις θετικά και σε κάποιες άλλες αρνητικά. Από την Κορινθία, όπου ο προαστιακός δεν έχει επανεκκινήσει, ο πρόεδρος των Ραδιοταξί, κ. Γιάννης Πιπίνης, σημειώνει ότι υπάρχει μια πτώση της τάξης του 30% τον περασμένο μήνα στα μέλη του συλλόγου και μπορεί να ανεβαίνει παραπάνω στους μεμονωμένους οδηγούς ταξί, οι οποίοι δούλευαν κυρίως στην πιάτσα του προαστιακού έξω από την Κόρινθο.
Σε αντίθεση με άλλες πόλεις, όπου οι σταθμοί ΚΤΕΛ βρίσκονται εκτός αστικού χώρου, στην Κόρινθο ο σταθμός βρίσκεται εντός του ιστού και μάλιστα κοντά στην πανεπιστημιακή σχολή, οπότε τα ταξί της πόλης δεν κατάφεραν να καλύψουν τη μείωση από τις μεταφορές επιβατών από και προς τον σταθμό των λεωφορείων.
Μια άλλη αρνητική διάσταση, σύμφωνα με τον κ. Πιπίνη, είναι η περίπτωση των τουριστών, κυρίως backpackers, οι οποίοι έφθαναν στην Κόρινθο με το τρένο και μετά επέλεγαν ένα ταξί για ημερήσιες περιηγήσεις από τον Ισθμό έως το Ναύπλιο και την Επίδαυρο. «Αυτοί οι τουρίστες, που αποτελούσαν σημαντικό κομμάτι της δουλειάς αρκετών συναδέλφων μας, δυστυχώς έχουν εξαφανιστεί όσο δεν λειτουργεί το τρένο, καθώς δεν επιλέγουν ως εναλλακτική το λεωφορείο», σημειώνει ο πρόεδρος των Ραδιοταξί της Κορίνθου.
Πλήγμα στα λιμάνια
Πέρα από το κομμάτι του συγκοινωνιακού σιδηροδρόμου, υπάρχει και αυτό του εμπορικού. Μπορεί στη χώρα μας να μην είναι ανεπτυγμένο όσο στην υπόλοιπη Ευρώπη, όμως ένας ικανοποιητικός αριθμός εταιρειών το χρησιμοποιεί για τη μεταφορά των προϊόντων του. Αν και οι εμπορικές αμαξοστοιχίες επέστρεψαν λίγες ημέρες νωρίτερα από τις επιβατικές –και εδώ με λιγότερα δρομολόγια– το πλήγμα ήταν σημαντικό.
Όπως αναφέρει στη LiFO ο κ. Αθανάσιος Ζηλιασκόπουλος, πρόεδρος του ΤΑΙΠΕΔ αλλά και του Εθνικού Συμβουλίου Εφοδιαστικής και πρώην διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, πλοία με κοντέινερ που είχαν αρχικό προορισμό τα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης κατευθύνθηκαν κυρίως στη Ριέκα της Κροατίας.
Σύμφωνα με τον κ. Ζηλιασκόπουλο, που ήταν ένας από τους στυλοβάτες για να αναπτυχθεί ο εμπορικός σιδηρόδρομος στη χώρα μας την περασμένη δεκαετία, «λογικά, με την επιστροφή στην κανονικότητα του σιδηροδρόμου, θα επανέλθουν και στα λιμάνια οι πελάτες που έφυγαν, όπως έγινε και το 2015 μετά από τα γεγονότα με τους πρόσφυγες στην Ειδομένη. Όπως και να έχει όμως, τέτοια φαινόμενα κλονίζουν την αξιοπιστία του συστήματος».
Δηλώνει ωστόσο αισιόδοξος ότι το μέλλον αναμένεται θετικό για τις εμπορικές μετακινήσεις μέσω σιδηροδρόμου, καθώς η τοποθέτηση των συστημάτων, που έχει προαναγγελθεί από την κυβέρνηση ότι θα ολοκληρωθεί το φθινόπωρο, θα δίνει τη δυνατότητα από δύο εμπορικές αμαξοστοιχίες που καλύπτουν το δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη σήμερα να φθάσουν έως και 10 στο τέλος του χρόνου.
Ο τομέας των φορτηγών δεν φαίνεται να ωφελήθηκε ιδιαίτερα από τη διακοπή κυκλοφορίας των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών. Σύμφωνα με τον πρόεδρο της Ομοσπονδίας Φορτηγών Αυτοκινητιστών Ελλάδος, Οδικών, Εμπορευματικών και Επιβατικών Μεταφορών, κ. Αποστόλη Κενανίδη, δεν παρατηρήθηκε κάποια σημαντική αύξηση στη ζήτηση φορτηγών λόγω των προβλημάτων που προέκυψαν. Αυτό οφείλεται, σύμφωνα με τον κ. Κενανίδη, στο ελάχιστο ποσοστό (υπολογίζεται περίπου στο 2%) που καταλαμβάνουν οι σιδηρόδρομοι στο σύνολο των εμπορευματικών μεταφορών στη χώρα μας.
