Παρακαλούμε απενεργοποιήστε το Adblocker για να έχετε πλήρη πρόσβαση στο περιεχόμενο και τις υπηρεσίες μας. Δείτε πώς.
Βρήκατε κάποιο λάθος ή παράλειψη;     Επικοινωνήστε μαζί μας  »
Το εγκαταλελειμμένο σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου
Ταξίδια

Το εγκαταλελειμμένο σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου

Πανέμορφες διαδρομές μένουν ανεκμετάλλευτες, ρημάζει η ιδιαίτερης αξίας υποδομή του

Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου είναι συνυφασμένο με την ίδια την ιστορία της Ελλάδας. Πόλεμοι, κατοχή, εμφύλιος, αστυφιλία, διεθνής παράγοντας, ιδιαίτερα μοντέλα γεωργικής παραγωγής, οικονομικά προβλήματα, λανθασμένη κρατική πολιτική και μνημόνια, άφησαν τα σημάδια τους στην υπερεκατονταετή λειτουργία του σιδηροδρόμου, με το οριστικό τέλος να έρχεται το 2011. Στις μέρες μας λειτουργούν μόνο τρία μικρά τμήματά του: ο "Οδοντωτός" Διακοφτού-Καλαβρύτων, το τμήμα Κατάκωλο-Πύργος-Ολυμπία για τουριστικά δρομολόγια και το τμήμα Άγιος Βασίλειος-Ρίο-Πάτρα, ως Προαστιακός Σιδηρόδρομος.

 

Στην ακμή του, το 1905, μετέφερε 1.740.000 επιβάτες ετησίως καθώς και 251.000 τόνους εμπορευμάτων. Κάλυπτε 750 χλμ, διέθετε 159 σταθμούς και εξυπηρετούσε σημαντικές πόλεις όπως οι: Αθήνα, Μέγαρα, Ελευσίνα, Λουτράκι, Κόρινθο, Κιάτο, Ξυλόκαστρο, Διακοφτό, Αίγιο, Πάτρα, Καβάσιλα. Κυλλήνη, Αμαλιάδα. Κατάκολο, Πύργο, Ολυμπία, Κυπαρισσία, Καλαμάτα, Μεσσήνη, Μεγαλόπολη, Τρίπολη, Άργος, Ναύπλιο, Νεμέα.

 

Γέφυρα Χράνων
Γέφυρα Χράνων

Στις μέρες μας λειτουργούν μόνο τρία μικρά τμήματά του: ο "Οδοντωτός" Διακοφτού-Καλαβρύτων, το τμήμα Κατάκωλο-Πύργος-Ολυμπία για τουριστικά δρομολόγια και το τμήμα Άγιος Βασίλειος-Ρίο-Πάτρα, ως Προαστιακός Σιδηρόδρομος.

 

Από πολύ νωρίς ο ο σιδηρόδρομος φορτίστηκε ιδεολογικά και έγινε όχι μέσο που θα υποβοηθούσε την ανάπτυξη, αλλά αυτοσκοπός του φτωχού Ελληνικού κράτους. Μετά από πολλές συζητήσεις και σχέδια επί χάρτου από το 1835 κιόλας, κατασκευάζονται αρχικά δύο "τοπικές" γραμμές: το 1882 η γραμμή μήκους 13 χλμ που συνέδεε τον Πύργο Ηλείας με το επίνειό του, το Κατάκωλο, και το 1869 η γραμμή μήκους 8,5 χλμ που συνέδεε το σημερινό Θησείο με τον Πειραιά. Ο Τρικούπης όμως θέλει εκτεταμένα σιδηροδρομικά δίκτυα στις σημαντικότερες παραγωγικά περιοχές της χώρας, στα όρια που κάλυπτε το 1882, που θα συνδέουν λιμάνια με την τοπική ενδοχώρα.

 

Στις 17/10/1882 σχηματίζεται από την Γενική Πιστωτική Τράπεζα (Γ.Π.Τ.), μετά από σύμβαση που έχει υπογραφεί με την κυβέρνηση, η εταιρία Σιδηροδρόμων Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου (Σ.Π.Α.Π.) η οποία αναλαμβάνει την κατασκευή και την εκμετάλλευση του δικτύου. Οι εργασίες ξεκινούν άμεσα και μέχρι και το 1885 εγκαινιάζεται η σιδηροδρομική σύνδεση με την Κόρινθο, το 1886 η σύνδεση με Άργος, Ναύπλιο και Μύλους Αργολίδος και το 1887 η σύνδεση με την Πάτρα. Συνδέονται έτσι η πρωτεύουσα και τα λιμάνια Πειραιά-Κορίνθου-Πατρών-Ναυπλίου-Μύλων με το Θριάσιο πεδίο, την πεδινή Δυτική Πελοπόννησο και τον Αργολικό Κάμπο αντίστοιχα.

 

Το 1890 ολοκληρώνεται και η σύνδεση της Πάτρας με τον Πύργο. Μέχρι το 1892 έχουν κατασκευαστεί και λειτουργούν προσωρινά τα ακραία τμήματα Καλαμάτα- Διαβολίτσι και Μύλοι- Τρίπολη, ενώνεται έτσι ο εύφορος μεσσηνιακός κάμπος με το λιμάνι της Καλαμάτας (για το οποίο ο Τρικούπης ήδη σχεδιάζει την εκβάθυνση και ανακατασκευή του), και η κεντρικότερη πόλη της Πελοποννησιακής ενδοχώρας αποκτά αξιόπιστη σύνδεση με την Αθήνα. Ο σιδηρόδρομος φτάνει στην Ολυμπία και την Κυλλήνη τον Αύγουστο του 1891 και στα λουτρά Κυλλήνης το 1892. Το 1899 επεκτείνεται η υπάρχουσα γραμμή Μύλων-Καλαμών με την συμπλήρωση του τμήματος από Τρίπολη έως και Διαβολίτσι. Η γραμμή Πύργος-Καλό Νερό-Κυπαρισσία ολοκληρώνεται το 1902, ενώ το 1904 επεκτείνεται η γραμμή Μύλων Καλαμών μέχρι το λιμάνι της Καλαμάτας το οποίο είχε ήδη ολοκληρωθεί από το 1902.

 

Γέφυρα Χράνων
Γέφυρα Χράνων

 

Γέφυρα και φυλάκιο Χράνων
Γέφυρα και φυλάκιο Χράνων

 

Πριν την εμφάνιση των ταχέων αυτοκινητόδρομων, ο σιδηρόδρομος Πελοποννήσου είχε μεγάλη σημασία για τις τοπικές κοινωνίες της Πελοποννήσου. Διακινούσε την αγροτική παραγωγή της χώρας, λειτουργούσε ταχυδρομικές υπηρεσίες μέχρι το 1970 και υπήρξε για πολλά χωριά το μοναδικό δημόσιο μέσο μεταφοράς έως ακόμα και τη δεκαετία του 1980, όπως π.χ. για το Ελαιοχώρι Αρκαδίας.

 

Τι εικόνα παρουσιάζει σήμερα αυτό το δίκτυο; Ρωτήσαμε για αυτό τον Απόλλωνα Κύρκο, αρχαιολόγο του Υπουργείου Πολιτισμού και ένα βαθύ γνώστη του ζητήματος, καθώς ο Σιδηρόδρομος της Πελοποννήσου αποτέλεσε το θέμα της διατριβής του στο Μεταπτυχιακό "Προστασία Μνημείων" της Σχολής Αρχιτεκτόνων του ΕΜΠ: "Εικόνα πλήρους εγκατάλειψης και διάλυσης. Σταθμοί και λοιπές εγκαταστάσεις που έχουν διαρρηχθεί και το αρχειακό υλικό ή ο εξοπλισμός τους έχει κλαπεί ή καταστραφεί, αρκετά δε κτήρια έχουν καεί από τις φωτιές του 2007 ή τους παράνομους μετανάστες που συχνά καταφεύγουν μέσα τους και ανάβουν φωτιές για να ζεσταθούν τον χειμώνα κάνοντας χρήση των ξύλινων μεσοτοιχιών ή των πατωμάτων των ίδιων των κτισμάτων και συχνά η φωτιά ξεφεύγει από τον έλεγχο. Έχουν καεί αρκετά κτήρια, όπως οι χαρακτηρισμένοι σταθμοί Μεγαλόπολης, Αιγίου, Λεονταρίου κλπ, ενώ αρκετοί άλλοι (χαρακτηρισμένοι μνημεία ή μη) ρημάζουν από την εγκατάλειψη και αργογκρεμίζουν. Με παρόμοιο τρόπο έχουν χαθεί και παλαιά ιστορικά άλλα και πιο νέα βαγόνια που βρίσκονται παροπλισμένα σε διάφορα σημεία του δικτύου. Οι κλέφτες μετάλλου έρχονται να επιτείνουν τα προβλήματα. Από πέρυσι τον Οκτώβρη έχουν σημειωθεί τρία περιστατικά κλοπής των σιδηροτροχιών σε Λάππα Αχαϊας (περί τα 30 μέτρα) σε Ναυπηγεία Ελευσίνας (περί τα 150 μέτρα) και στον Άγιο Βασίλειο Κορινθίας (περί τα 300 μέτρα), ενώ εξαρτήματα από παλαιά βαγόνια και ατμομηχανές ή και βαγόνια ολόκληρα έχουν κάνει φτερά. Ο ίδιος ο ΟΣΕ μην γνωρίζοντας το ιστορικό τροχαίο υλικό που κατέχει έστω και έτσι ακόμα, σπεύδει να πουλήσει ακόμα και βαγόνια του 19ου αιώνα η βαγόνια με ιστορική αξία ως παλιοσίδερα για καρπωθεί αυτός τα έσοδα και όχι οι κλέφτες) Μέσα στον προηγούμενο μήνα καταστράφηκαν έτσι αξιόλογα φορτηγά και επιβατικά βαγόνια του 19ου αιώνα, 2 γερανοί που αποτελούσαν πολεμικές αποζημιώσεις της Ιταλίας μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο κ.α., αυτό δε έγινε παρά το γεγονός πως είχε κατατεθεί πρόταση στο ΥΠ.ΠΟ.Α. για τον χαρακτηρισμό κάποιων από αυτά.

 

Γέφυρα Χράνων
Γέφυρα Χράνων

 

Σταθμός του Ίσαρι
Σταθμός του Ίσαρι

 

Θέα προς "Ισαρέικα"
Θέα προς "Ισαρέικα"

 

Νικολακάκαινα-Πηγές Αλφειού
Νικολακάκαινα-Πηγές Αλφειού

 

Τι ενέργειες έχει κάνει ο ΟΣΕ για τη φύλαξη ή/και συντήρηση του δικτύου; 

O ΟΣΕ έχει ελάχιστο προσωπικό πλέον και ακόμα λιγότερο για την φύλαξη του δικτύου. Επικεφαλής στην Πελοπόννησο είναι ένας μηχανικός με έδρα την Πάτρα και λίγοι εργάτες και μηχανοδηγοί για την λειτουργία των τριών μικρών τμημάτων που λειτουργούν ακόμα, οι οποίοι δεν προλαβαίνουν πλέον να ασχοληθούν με τίποτα άλλο. Ενδεικτικό είναι πως επιφορτισμένος με την φύλαξη όλης της γραμμής Κόρινθος – Άργος/ Ναύπλιο – Τρίπολη/ Μεγαλόπολη – Καλαμάτα/ Μεσσήνη είναι ένας (!) αρχιεργάτης ο οποίος απλά σε μεγάλες περιπτώσεις ανάγκης επικουρείται από τα άτομα της Πάτρας και του Πύργου ή από ειδικά απεσταλμένα άτομα από Αθήνα. Έτσι σήμερα τίποτα δεν μπορεί να ανακόψει τις καταστροφές. Η μόνη προσπάθεια ανάσχεσης έρχεται από την πλευρά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΤΥ «ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΤΡΟΧΑΙΟΥ ΥΛΙΚΟΥ Α.Ε». αφού με την ανοχή των διοικήσεων γίνεται μία προσπάθεια για την τουριστική αξιοποίηση και προβολή του δικτύου η οποία οφείλεται βασικά στην βούληση και το μεράκι κάποιων εργαζόμενων.

 

Γέφυρα Νικολακάκαινας
Γέφυρα Νικολακάκαινας

 

Πρώτη γέφυρα Αχλαδόκαμπου
Πρώτη γέφυρα Αχλαδόκαμπου

 

Πότε όμως ξεκίνησαν ουσιαστικά τα προβλήματα; 

Το δίκτυο σε όλη τη φάση της υπερεκατονταετούς ιστορικής του πορείας συμβάδιζε με τα προβλήματα. Κατασκευάστηκε για να βοηθήσει την εκβιομηχάνιση της χώρας άλλα το λογικό θα ήταν να είχε κατασκευαστεί για να εξυπηρετήσει μία ήδη υπαρκτή ανάγκη μεταφοράς βιομηχανικών εμπορευμάτων. Η Ελλάδα όμως ποτέ δεν έγινε μία βιομηχανική δύναμη. Έτσι, η εμπορική του χρήση ήταν στραμμένη στην μεταφορά της γεωργικής παραγωγής η οποία στην Πελοπόννησο ποτέ δεν ήταν μεγάλη καθώς κυριαρχούσε ανέκαθεν το μοντέλο της μικρής ιδιοκτησίας που εξυπηρετούσε οικογενειακές ανάγκες. Στις περιπτώσεις εξαγωγών (πορτοκάλια από της Αργολίδα, λάδια από την Μεσσηνία και σταφίδα από Ηλεία και Αχαΐα) πάντα ο διεθνής παράγοντας έπαιζε κρίσιμο ρόλο και η διαρκής εμπλοκή της Ελλάδας σε πολεμικές επιχειρήσεις όλο το διάστημα από το 1897 έως και το 1950 δεν βοηθούσε. Χαριστική βολή δόθηκε από τις τεράστιες καταστροφές που προξένησαν οι Γερμανοί και οι αντάρτες στον Β΄Παγκ Πόλεμο. Το δίκτυο ορθοπόδησε μόλις περίπου 20 χρόνια μετά τον πόλεμο, τα οικονομικά του δεδομένα παρέμεναν φτωχά όμως αφού το Κράτος του είχε φορτώσει και άλλες ελλειμματικές σιδηροδρομικές εταιρείες (Σιδηρόδρομοι Αττικής και Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος (Οι γραμμές του Λαυρίου και της Αιτωλοακαρνανίας που λέγαμε πριν..). Έτσι την δεκαετία του 60΄ η ιδιωτική εταιρεία που το διαχειρίζονταν (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου) κρατικοποιήθηκε. Το κράτος όμως ποτέ δεν είχε συνεπή πολιτική απέναντι στο δίκτυο αυτό πλην των πρώτων χρόνων της κρατικοποίησης και των αρχών της δεκαετίας του 90΄. Έτσι φτάσαμε στο 2011 που πλέον λειτουργώντας με απαρχαιωμένες δομές, γερασμένο προσωπικό που είχε συχνά διοριστεί με κομματικά κριτήρια και υπό το βάρος της ανάπτυξης των αυτοκινητοδρόμων και της παντελούς και σε κάποιες περιπτώσεις και εσκεμμένης απαξίωσης από το Κράτος και τον ΟΣΕ γίνεται το κύριο θύμα στην πολιτική περικοπών προσωπικού.

 

Πρώτη γέφυρα Αχλαδόκαμπου
Πρώτη γέφυρα Αχλαδόκαμπου

 

Μεταξύ Κυπαρισσίας και Καλαμάτας
Μεταξύ Κυπαρισσίας και Καλαμάτας

 

Ποια είναι η αρχιτεκτονική αξία του δικτύου; 

Μέχρι και σήμερα διασώζει την διαχρονία των μορφών των δημόσιων κατασκευών στην Ελλάδα άλλα και της τέχνης των μηχανικών που το σχεδίασαν. Σταθμοί χαρακτηριστικοί του 19ου αιώνα, άλλοτε ακολουθώντας το νεοκλασικό ιδίωμα που επέτασσε η εποχή και άλλοτε μορφές που έφεραν οι ξένοι μηχανικοί που το σχεδίασαν, ιδιότυπα προσαρμοσμένες στα χαρακτηριστικά της ελληνικής Επαρχίας. Αξιόλογες μεταλλικές και ολολίθινες τοξωτές γέφυρες, μνημεία της ανάπτυξης της βιομηχανίας μετάλλου όσο και της τέχνης Ελλήνων και Ιταλών πετρομαστόρων αντίστοιχα. Είναι τέτοια η αξία του που κτίρια σταθμών έχουν κηρυχθεί μνημεία από το ΥΠΠΟΑ από το 1985 ενώ ήδη εξετάζεται το ζήτημα κήρυξης ενός ολόκληρου τμήματος του (Ναύπλιο – Τρίπολη – Καλαμάτα με τις διακλαδώσεις) ως μνημείου.

 

Δεύτερη γέφυρα Ανδρίτσας
Δεύτερη γέφυρα Ανδρίτσας

 

 

 

Έχοντας γυρίσει το δίκτυο σε όλη του την έκταση, ποιες διαδρομές ξεχωρίζεις εσύ ως προς την ομορφιά των τοπίων; 

Νομός Αργολίδας: Φαράγγι Ανδρίτσας και οροπέδιο Αχλαδοκάμπου.

Νομός Αρκαδίας: Πέρασμα του Καλογερικού (το υψηλότερο σημείο σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα με 814μ.), φαράγγι Νικολακάκαινας (δίπλα στις πηγές του Αλφειού), κοιλάδα του Ίσσαρη στα σύνορα Αρκαδίας – Μεσσηνίας (το πιο δύσκολο και όμορφο κομμάτι του δικτύου).

Νομός Μεσσηνίας: Η ημιορεινή διαδρομή  μεταξύ Ζευγολατιού Καλουνερού και το πέρασμα δίπλα από τις αμμοθίνες της Κυπαρισσίας (Καλονερό - Ζώνη Νατura 2000).

Νομός Ηλείας: Λιμνοθάλασσα και Φοινικόδασος Καιάφα.

Νομός Αχαΐας: Φαράγγι Βουραϊκού (Οδοντωτός).

Νομός Κορινθίας: Στενά Δερβενακίων.

 

Γέφυρα Μάκρης
Γέφυρα Μάκρης

 

Πρώτη γέφυρα Ανδρίτσας
Πρώτη γέφυρα Ανδρίτσας

 

Την ώρα που -ευτυχώς- η μοναδική βαριά βιομηχανία της χώρας πηγαίνει καλά τα τελευταία χρόνια, σημειώνοντας μάλιστα και σχετικά ρεκόρ, είναι κρίμα να μένει αναξιοποίητο ένα υπάρχων δίκτυο που περνά μέσα από καταπληκτικά τοπία και ιστορικά σημεία της Πελοποννήσου.  "Υπάρχει πολλή φιλολογική συζήτηση γύρω από την ανταγωνιστικότητα του μέσου ακόμα και σήμερα σε διαδρομές όπως ο Προαστιακός της Μεσσηνίας (Καλαμάτα – ΤΕΙ – Μεσσήνη ή Καλαμάτα – Διαβολίτσι ή Καλαμάτα Κυπαρισσία) το τμήμα Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο και το τμήμα Πάτρα – Πύργος. Υποτίθεται ότι η Περιφέρεια Πελοποννήσου έχει αναθέσει μελέτη για την επανάχρηση του Δικτύου για τουριστικά ή και κανονικά δρομολόγια άλλα αυτό είναι κάτι που ακούγεται η δημοσιεύεται τακτικά εδώ και τρία χρόνια (2012–2014) χωρίς ακόμα ορατά αποτελέσματα. Η δε ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει αναθέσει μελέτη για την οικονομική βιωσιμότητα της γραμμής Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο σε συνεργασία με τους Δήμους Άργους και Ναυπλίου. Από εκεί και πέρα υπάρχουν πάντα μελέτες που γίνονται από την ΕΡΓΟΣΕ για την αντικατάσταση πλέον του παλιού δικτύου από ένα νέο, διεθνούς εύρους (πλάτος μεταξύ των δύο παράλληλων σιδηροτροχιών 1,5 μέτρο) και όχι τοπικού (πλάτος μεταξύ των δύο παράλληλων σιδηροτροχιών 1 μέτρο).

 

Γέφυρα Ελαιοχωρίου-Κλεφτοκάπελου
Γέφυρα Ελαιοχωρίου-Κλεφτοκάπελου

 

Από Παρθένη προς Ελαιοχώρι
Από Παρθένη προς Ελαιοχώρι

 

 

Τι γίνεται σε αντίστοιχες περιπτώσεις στο εξωτερικό; 

Στο εξωτερικό αναβαθμίζουν η εκσυγχρονίζουν παρόμοιες εγκαταστάσεις σε πολύ πιο δύστροπα γεωγραφικά ανάγλυφα χωρίς να ξανακάνουν φαραωνικά έργα που γεμίζουν τον τόπο τσιμέντο και καταστρέφουν το τοπίο και την ομορφιά του παλιού. Υπάρχουν τέτοιες γραμμές που λειτουργούν και συνδυάζουν επιβατική, τουριστική και εμπορική λειτουργία (π.χ. Bernina Express Ελβετίας, Μariazell Βahnhof Αυστρίας, Γραμμή Septemvri-Dobrinishte Βουλγαρίας) ή λειτουργούν αμιγώς για τουριστική χρήση με την οικονομική συμβολή ή απλά εθελοντική παροχή βοήθειας από τοπικούς φορείς ή φυσικά πρόσωπα (π.χ. Durango & Silverton Train, USA, Santa Fe Southern Railway, USA, Train à vapeur des Cévennes, Γαλλία κλπ) προσπορίζοντας τέτοια κέρδη στις κοινότητες που διασχίζει το τρένο που σε κάποιες περιπτώσεις ολόκληρα χωριά ζουν από τα έσοδα αυτού του τουρισμού.

 

Αχλαδόκαμπος
Αχλαδόκαμπος

 

Θέα προς Μεγαλόπολη από τη στάση Ανεμοφουρίου
Θέα προς Μεγαλόπολη από τη στάση Ανεμοφουρίου

 

 

 

Γέφυρα Γλυκοριζίου
Γέφυρα Γλυκοριζίου

 

Γίνονται στις μέρες μας ιδιωτικά ταξίδια με τους συρμούς; Πόσο στοιχίζουν; 

Τα ταξίδια γίνονται από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ  κατόπιν κατάθεσης αιτήματος από τον ενδιαφερόμενο (σύλλογο, τουριστικό πρακτορείο, φυσικό πρόσωπο κλπ) για μίσθωση αμαξοστοιχίας. Η τιμές δεν είναι σταθερές καθόσον επηρεάζονται από πολλούς παράγοντες. Βασικότεροι: α) τιμή πετρελαίου, β) διαθεσιμότητα ντόπιου προσωπικού η μετάκληση προσωπικού από άλλα σημεία της Ελλάδας, γ) η αιτούμενη απόσταση του δρομολογίου και το σημείο αφετηρίας του τρένου (η αναχώρηση από Πάτρα ή Πύργο η Καλαμάτα πιο φτηνή από άλλες περιοχές γιατί υπάρχει μηχανοστάσιο οπότε το τραίνο δεν πάει άδειο για να παραλάβει επιβάτες από κάπου αλλού άλλα ξεκινά από την βάση του απευθείας και γεμάτο), δ) το είδος του τρένου: διαφορετική κατανάλωση καυσίμου από διαφορετικούς τύπους τρένου. Η ρευστότητα των δεδομένων και οι πολλές εμπλεκόμενες υπηρεσίες και εταιρείες (ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ) με την γραφειοκρατεία που αυτό συνεπάγεται, αποθαρρύνουν τελικά τον ενδιαφερόμενο, ενώ η προμήθεια κέρδους της κάθε μίας από αυτές τις 3 εταιρείες αυξάνει κάθετα το κόστος.

 

Γέφυρα Μάναρη
Γέφυρα Μάναρη

 

Κακιά σκάλα
Κακιά σκάλα

 

Κακιά σκάλα
Κακιά σκάλα

 

Μάκρη, Αρκαδία
Μάκρη, Αρκαδία

 

 

Κλείνοντας να αναφέρουμε ότι το Το Ελληνικό Τμήμα της Διεθνούς Επιτροπής για τη Διατήρηση της Βιομηχανικής Κληρονομιάς εξέδωσε ψήφισμα, στο οποίο ζητάει από τον ΟΣΕ, τη ΓΑΙΑΟΣΕ, την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τα αρμόδια υπουργεία (Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων και Πολιτισμού και Αθλητισμού) «να λάβουν άμεσα μέτρα διάσωσης και προστασίας του σπουδαίου αυτού πολιτιστικού πλούτου της χώρας». Έχει καταθέσει στις αρμόδιες υπηρεσίες του ΥΠΠΟΑ φακέλους τεκμηρίωσης για την εσωτερική γραμμή Κορίνθου- Μύλων- Καλαμάτας, ζητώντας την κήρυξη όλης της γραμμής ως μνημείου. Τέλος, ζητά από τους αρμόδιους φορείς να διερευνήσουν τη δυνατότητα αξιοποίησης του σιδηροδρομικού δικτύου Πελοποννήσου, στην κατεύθυνση που κινούνται άλλα ιστορικά δίκτυα του εξωτερικού που είτε είναι πλήρως ενεργά για επιβατικές και εμπορικές μεταφορές ή λειτουργούν αμιγώς για τουριστική χρήση.

 

_________

*Όλες τις φωτογραφίες μας παραχώρησε ο κ. Κύρκος.

Τελείωσε το Πολιτικό της Νομικής και συνέχισε τις σπουδές του στη Νέα Υόρκη. Συνεργάζεται με την LIFO από το 2010

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ

Οι μικροί Ντινό της Μαδαγσκάρης μας διδάσκουν το «Σύστημα D»

Ταξίδια Οι μικροί Ντινό της Μαδαγσκάρης μας διδάσκουν το «Σύστημα D»

Σε ένα από τα πιο φτωχά κράτη στον κόσμο, οι κάτοικοι οφείλουν να γίνονται ευρηματικοί για να επιβιώσουν
6 ΩΡΕΣ ΠΡΙΝ
Χειμώνας στην Ισλανδία

Ταξίδια Χειμώνας στην Ισλανδία

Το απόλυτο χειμερινό σκηνικό σε μία απόμακρη γωνιά του κόσμου
2 ΗΜΕΡΕΣ ΠΡΙΝ
6 παριζιάνικα bars a vin για όσους αγαπάνε το κρασί (και τα ταξίδια)

Ταξίδια 6 παριζιάνικα bars a vin για όσους αγαπάνε το κρασί (και τα ταξίδια)

Το Παρίσι είναι ο παράδεισος των οινόφιλων, ειδικά τα Χριστούγεννα
13.12.2018
Η πιο ακραία σιδηροδρομική γραμμή στον κόσμο βρίσκεται στη Σαχάρα

Ταξίδια Η πιο ακραία σιδηροδρομική γραμμή στον κόσμο βρίσκεται στη Σαχάρα

Ο μαυριτανικός σιδηρόδρομος καλύπτει μια απόσταση περίπου 700 χιλιομέτρων ενώ τα τρένα που τον διατρέχουν έχουν μήκος τρία χιλιόμετρα
2.12.2018
Ένα λιοντάρι στέκεται ακίνητο στο Μπελφόρ της γαλλικής επαρχίας

Ταξίδια Ένα λιοντάρι στέκεται ακίνητο στο Μπελφόρ της γαλλικής επαρχίας

Από μια περίεργη σύμπτωση βρέθηκα πριν από λίγο καιρό στο Μπελφόρ της Γαλλίας...
24.11.2018
O Γιώργος Βαγιάτας γύρισε την Ευρώπη μ' ένα τροχόσπιτο – και την απομυθοποίησε

Ταξίδια O Γιώργος Βαγιάτας γύρισε την Ευρώπη μ' ένα τροχόσπιτο – και την απομυθοποίησε

Ο γνωστός κωμικός και YouTuber θυμάται όλες τις όμορφες στιγμές, τις καφρίλες και τις άβολες καταστάσεις από την «Εκπομπή με το τροχόσπιτο»
17.11.2018
Αναζητώντας την αρχαία πόλη του Αντίνοου σε ένα ταξίδι εκτός της τουριστικής Αιγύπτου

Ταξίδια Αναζητώντας την αρχαία πόλη του Αντίνοου σε ένα ταξίδι εκτός της τουριστικής Αιγύπτου

Το ταξίδι του Μύρωνα μ. Παβένου σε ό,τι απέμεινε από την αρχαία πόλη που έχτισε ο Αδριανός για να τιμήσει τον ωραίο έφηβο προστατευόμενό του.
12.11.2018
Για να διαβούμε ξανά τα μονοπάτια στις οροσειρές της Πίνδου

Ταξίδια Για να διαβούμε ξανά τα μονοπάτια στις οροσειρές της Πίνδου

Εμπνευσμένος από τον Άγγλο φιλέλληνα και συγγραφέα Τιμ Σάλμον, o Αποστόλης Τσιμπανάκος σηματοδοτεί ένα μονοπάτι 500 χιλιομέτρων, το μεγαλύτερο στην Ελλάδα, για να το περπατήσουν ξανά οι πεζοπόροι της Πίνδου.
4.11.2018
Από το Τόκιο στο Κιότο και πάλι πίσω: Στο φακό του Ιωάννη Μαλέκου

Ταξίδια Από το Τόκιο στο Κιότο και πάλι πίσω: Στο φακό του Ιωάννη Μαλέκου

Ο Κύπριος φωτογράφος αποτυπώνει σκηνές ιαπωνικής καθημερινότητας στην έκθεση «TokyoKyotoTokyo»
2.11.2018
Ταξίδι σε έναν κρυμμένο γαστρονομικό παράδεισο στο Βελιγράδι

Ταξίδια Ταξίδι σε έναν κρυμμένο γαστρονομικό παράδεισο στο Βελιγράδι

Ένα φθινοπωρινό ταξίδι της Νίκης Μηταρέα σε μια πόλη που δεν έχει μουσεία, αλλά έχει πλήθος από άλλες πιό γήινες απολαύσεις
25.10.2018
Φθινοπώριασε! Kαιρός για μια βόλτα στα χωριά του Πηλίου

Ταξίδια Φθινοπώριασε! Kαιρός για μια βόλτα στα χωριά του Πηλίου

Όσες φορές κι αν πας, πάντα εκεί θα επιστρέφεις κάθε φορά που η θερμοκρασία πέφτει
20.10.2018
O Πάνος πέφτει από τον ουρανό

Ταξίδια O Πάνος πέφτει από τον ουρανό

Ο Πάνος Αγιαννίτης εξηγεί όλους εκείνους τους λόγους για τους οποίους τρελαίνεται να κάνει ελεύθερη πτώση από τα 14.000 πόδια
15.10.2018
Πού θα ήθελες να ταξιδέψεις αυτό το φθινόπωρο;

Ταξίδια Πού θα ήθελες να ταξιδέψεις αυτό το φθινόπωρο;

Ζητήσαμε από επτά φίλους να μας περιγράψουν τον φθινοπωρινό προορισμό που ονειρεύονται ή που σχεδιάζουν να πάνε
14.10.2018
Βαθιά Τοσκάνη, στο palazzo της Αγίας Αικατερίνης

Ταξίδια Βαθιά Τοσκάνη, στο palazzo της Αγίας Αικατερίνης

Στην Κορτόνα, το Μοντεπουλτσιάνο και την Πιέντσα, με vin santo και cantuccini
9.10.2018
Μια ζωή πάνω στα έλκηθρα

Ταξίδια Μια ζωή πάνω στα έλκηθρα

Η ζωή στα χιονισμένα τοπία των συνόρων Νορβηγίας και Φινλανδίας
2.10.2018
8 σχόλια
Ταξινόμηση:
Προηγούμενα 1 Επόμενα
Banshee Banshee 15.12.2015 | 13:38
Συγχαρητήρια! Πολύ ενδιαφέρον άρθρο. Έχοντας περπατήσει αρκετές φορές το Διακοπτό-Καλάβρυτα (έως Ζαχλωρού) με βάλατε σε σκέψεις για εκδρομή σε ένα από τα κομμάτια που αναφέρονται.
avatar Estranged 16.12.2015 | 00:40
Έχω πάρει 3-4 φορές τον οδοντωτό όταν ήμουν φοιτήτρια για να ανεβοκατέβω Καλάβρυτα (καλοκαίρι πάντα), το κάναμε μόνο και μόνο για την υπέροχη - μιλάμε για καταπληκτική - διαδρομή. Έχω σκάσει που δεν έχω κάνει ποτέ την περιπατητική διαδρομή.

Μια από τις πιο όμορφες μέρες που έχω να θυμάμαι στη ζωή μου ήταν η μέρα που κατεβαίνοντας ο οδοντωτός έμεινε στη μέση του (κατάφυτου) πουθενά, κάπου ανάμεσα στα Καλάβρυτα και τη Ζαχλωρού, και μέχρι να δουν ότι δε φτιάχνεται, να ειδοποιήσουν το δεύτερο συρμό να ανέβει να μας πάρει (παλιά, κινητά σήμα γιοκ εκεί που μείναμε), να ρθει κι αυτός, πρέπει να περάσαμε κανα 4ωρο στην χαρά της φύσης. Απόλυτη ευτυχία.

(Για την ιστορία και ο δεύτερος συρμός έμεινε επίσης κανα 1-2 χλμ πριν το Διακοφτό - λολ - και πήγαμε ποδαράτοι στο τέλος - και οι δύο εντωμεταξύ είχαν έρθει εκείνη τη χρονιά φρεσκοσυντηρημένοι απ'τα εξωτερικά. Δε μας ήθελαν τα τραίνα εκείνη τη μέρα - τι καλά!)
Μπιμ Μπομ Μπιμ Μπομ 15.12.2015 | 15:06
Οι γονείς μου εργάζονται στο δρομολόγιο Κατάκολο-Πύργος-Ολυμπία, κι είναι από τους τελευταίους, καθώς αργοσβήνουν οι προσπάθειες όσων έχουν μείνει κι αγαπούν το τραίνο σαν μέσο μεταφοράς αλλά και τρόπο για να κάνεις διακοπές, θα σας ευχαριστούσαν που αναδείξατε την παλιά "αίγλη" της καθημερινότητάς τους με το τραίνο! Ελπίζω, να αλλάξουν τα πράγματα όσο αφορά τα τραίνα και τους σταθμούς μας, για να μάθουν κι άλλοι πόσο όμορφος είναι ο τόπος μας! Σας ευχαριστώ κι εγώ από καρδιάς! :)
Selbstdenker Selbstdenker 15.12.2015 | 15:43
Σε μια οποιαδήποτε άλλη χώρα θα είχε γίνει σοβαρή τουριστική αξιοποίηση, θα μπορούσε π.χ. η γραμμή να λειτουργεί το καλοκαίρι ως τουριστική / νοσταλγική γραμμή. Οι σταθμοί θα μπορούσαν να γίνουν και ξενώνες κτλ κτλ. Αλλά φυσικά ποιος να τα εφαρμόσει αυτά, το κράτος;
avatar tktk 16.12.2015 | 02:21
Ίσως αν το μεσο μισθολογικό κόστος στον ΟΣΕ τα τελευταία χρόνια ήταν κατω απο 5000 το μήνα, να είχαν προσληφθεί κι άλλοι απαραιτητοι εργαζόμενοι. Πολλά τα λάθη και πανάκριβα.
avatar ace1 17.12.2015 | 08:19
Σταθμός Ανεμοδουρίου είναι το σωστό.(στην φωτογραφία της Μεγαλόπολης).
avatar leonlm 9.12.2017 | 12:20
Επισης ο Καιαφας δεν εχει φοινικόδασος.Πευκοδασος ειναι
avatar
Ανώνυμος/η 13.8.2018 | 10:39
Την παλιά σιδηροδρομική γραμμή από Αθήνα μέχρι Καλαμάτα την ξέρω πολύ καλά. Σήμερα, το κομμάτι από Αθήνα μέχρι Κόρινθο, σε πολλά τμήματά του δεν υπάρχει λόγω του προστιακού. Το κομμάτι όμως από Κόρινθο μέχρι Καλαμάτα είναι σε πολύ καλή κατάσταση. Μάλιστα έχει και τσιμεντένια στηρίγματα για τις σιδηροτροχιές, τα οποία τοποθετήθηκαν λίγο πριν εγκαταληφθεί το δίκτυο, και είναι καινούργια. Κάλιστα θα μπορούσε το κομμάτι αυτό να λειτουργήσει για τουριστικούς καθαρά λόγους, όλο το χρόνο και ιδίως το χειμώνα και την άνοιξη, όπου θα μπορούσε να μεταφέρει και πεζοπόρους. Από τους σταθμούς, που πρέπει να ήταν πάνω σαράντα, θα μπορούσε να επισκευαστούν πλήρως οι πιο χαρακτηριστικοί και να γίνονται στάσεις. Έχει διαδρομές αξεπέραστης ομορφιάς (π.χ Αχλαδόκαμπος) και πέτρινες / μεταλλικές και πέτρινες γέφυρες ένα με το περιβάλλον. Ελπίζω οι αρμόδιοι να το δούνε,
Προηγούμενα 1 Επόμενα