Τέλη Μαρτίου με αρχές Απριλίου αναμένεται να παραδοθεί το πολυθρύλητο έργο της λεωφόρου Βασιλίσσης Όλγας, σύμφωνα με τη δέσμευση του Πολυχρόνη Ακριτίδη, επικεφαλής της Ανάπλασης Δημοσίων Χώρων Α.Ε., της εταιρείας που εποπτεύεται από το Δημόσιο και έχει υπό την ευθύνη της το έργο.
Από τότε που ξεκίνησε η μελέτη πεζοδρόμησης της Βασιλίσσης Όλγας έχουν περάσει επτά δήμαρχοι Αθηναίων και δεκαεννιά υπουργοί Πολιτισμού. Ο Χάρης Δούκας είναι ο όγδοος δήμαρχος Αθηναίων που ενημερώθηκε από τον βασικό μελετητή του έργου, Γιώργο Προβελέγγιο, αρχιτέκτονα/πολεοδόμο, που περιέγραψε με γλαφυρότητα τις περιπέτειες της μελέτης πεζοδρόμησης, η οποία διήρκεσε, όπως είπε, «περισσότερο σχεδόν από όσο κράτησε η κατασκευή του Παρθενώνα, μαζί με τον γλυπτό διάκοσμο».
Η LiFO έχει αναφερθεί με εκτενές ρεπορτάζ στα χίλια κύματα από τα οποία πέρασε η ανάπλαση της λεωφόρου, η οποία αρχικά είχε ενταχθεί στον σχεδιασμό για την ενοποίηση των αρχαιολογικών χώρων από το Στάδιο έως τον Κεραμεικό, το μακρινό 1998: «Σε κάποια φάση η μελέτη είχε ενσωματώσει και τον λόφο του Αρδηττού και της Άγρας, με καταβύθιση της Αρδηττού», είχε αναφέρει ο Γ. Προβελέγγιος σε συνεδρίαση του δημοτικού συμβουλίου τον περασμένο Νοέμβρη.
Ο Χ. Δούκας ισχυρίζεται ότι «τελικά, μπορεί η Β. Όλγας να έχει έναν δρόμο ήπιας κυκλοφορίας και να μπορέσει να αποσυμφορήσει την κυκλοφορία, όταν υπάρχει μεγάλο πρόβλημα». Αυτό μπορεί να γίνει, όπως ισχυρίζεται, γιατί «η Βασιλίσσης Όλγας δεν είναι δρόμος απόλυτης πεζοδρόμησης. Υπάρχει εδώ και χρόνια για το Ζάππειο ειδική εξαίρεση».
Τα μεγαλεπήβολα σχέδια που ξεχάστηκαν
Τα μεγαλεπήβολα αυτά σχέδια ξεχάστηκαν και η Βασιλίσσης Όλγας μέχρι το 2020 παρέμεινε ο συνδετήριος οδικός άξονας της Βασιλέως Κωνσταντίνου με τη Βασιλίσσης Σοφίας. Τότε, επί δημαρχίας Κώστα Μπακογιάννη, η λεωφόρος κλείνει για τα αυτοκίνητα και εντάσσεται στα πιλοτικά μέτρα εφαρμογής του «Μεγάλου Περιπάτου».
Η κατασκευή των έργων πεζοδρόμησης της Βασιλίσσης Όλγας ξεκινά το 2023, όταν υπογράφεται η σύμβαση με την κατασκευαστική εταιρεία που κέρδισε τον διαγωνισμό τον οποίο έτρεξε η Ανάπλαση Αθήνα Α.Ε., η οποία τότε είχε την ευθύνη να σχεδιάζει, να ωριμάζει και να αναθέτει έργα για λογαριασμό του δήμου Αθηναίων.
Είναι τελικά πεζόδρομος η Βασιλίσσης Όλγας;
Λίγο πριν αναλάβει τη διοίκηση του κεντρικού δήμου ο Χάρης Δούκας, με τροπολογία χάνει τον έλεγχο της ανώνυμης εταιρείας, η οποία μετασχηματίζεται σε φορέα που αναλαμβάνει έργα σε όλη τη χώρα. Με τη διάταξη παύει παράλληλα και το προνόμιο του εκάστοτε δημάρχου να διατηρεί τη θέση του προέδρου της εταιρείας.
Ο Χ. Δούκας εμμένει στην αρχική του προεκλογική θέση να δώσει στην κυκλοφορία τη Βασιλίσσης Όλγας. Η αρχική του επιδίωξη να παγώσει το έργο και να γίνει συγκοινωνιακή μελέτη για τη σκοπιμότητα αλλά και διαβούλευση με τους κατοίκους του Παγκρατίου και της Πλάκας έμεινε χωρίς αντίκρισμα. Ήταν μια επιδίωξη που δεν θα μπορούσε να υλοποιηθεί, καθώς παύση του έργου θα σήμαινε ρήτρες αποζημιώσεων για τους εργολάβους που το ανέλαβαν. Και όχι μόνο. Θα απαιτούνταν, σύμφωνα με το υπουργείο Πολιτισμού, και έγκριση από το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο, λόγω των σημαντικών αρχαιολογικών ευρημάτων.
Οι «κρυφές» εξαιρέσεις που ήταν γνωστές
Η επιχειρηματολογία του δημάρχου για τη Β. Όλγας επικεντρώνεται εδώ και αρκετούς μήνες αλλού. Ισχυρίζεται ότι «τελικά, μπορεί η Β. Όλγας να έχει έναν δρόμο ήπιας κυκλοφορίας και να μπορέσει να αποσυμφορήσει την κυκλοφορία, όταν υπάρχει μεγάλο πρόβλημα». Αυτό μπορεί να γίνει, όπως ισχυρίζεται, γιατί «η Βασιλίσσης Όλγας δεν είναι δρόμος απόλυτης πεζοδρόμησης. Υπάρχει εδώ και χρόνια για το Ζάππειο ειδική εξαίρεση. Υπήρξε και δεύτερη εξαίρεση, χωρίς να το ξέρουμε, που αφορούσε τον Όμιλο Αντισφαίρισης. Και μπορεί να υπάρχουν μία-δύο εξαιρέσεις ακόμα. Γι’ αυτόν τον λόγο, εμείς λέμε ότι δεν γίνεται να υπάρχει εξαίρεση για κάποιους και απαγόρευση για κάποιους άλλους. Η λεωφόρος Βασιλίσσης Όλγας δεν είναι δρόμος απόλυτης πεζοδρόμησης, δεν υπάρχει και ΦΕΚ, άλλωστε, για απόλυτη πεζοδρόμηση», είχε αναφέρει στη συνεδρίαση του δημοτικού συμβουλίου, στην οποία ο Π. Ακριτίδης, διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Ανάπλαση Δημοσίων Χώρων Α.Ε., παρουσίασε το τελικό χρονοδιάγραμμα του έργου.
Πράγματι, υπάρχουν αυτές οι εξαιρέσεις. Από το 2013, με απόφαση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου μετά από αίτηση του διοικητικού συμβουλίου του Ζαππείου, επιτρέπεται η είσοδος και η έξοδος των οχημάτων από τη λωρίδα του τρόλεϊ για να εξυπηρετείται η Αίγλη. Ανάλογο αίτημα για την είσοδο και την έξοδο οχημάτων από τη λωρίδα καθόδου του τραμ έγινε επίσης δεκτό για τον Όμιλο Αντισφαίρισης. Οι αλλαγές αυτές, όμως, δεν είναι καινούργιες. Όταν η διοίκηση Μπακογιάννη ανακοίνωσε τη συμβασιοποίηση του έργου και τις εργασίες ανάπλασης, είχε καταγράψει στην ανακοίνωση τις εξαιρέσεις αυτές, οπότε δεν ήταν κρυφές και ο δήμαρχος Αθηναίων όφειλε να τις γνωρίζει, ειδικά για ένα έργο για το οποίο προέβαλε και προβάλλει τόσο μεγάλη αντίδραση. Αυτό δεν σημαίνει ότι πρόκειται για εξαιρέσεις οι οποίες δεν προκαλούν προβληματισμό, καθώς αναδεικνύουν το γεγονός ότι οι επισκέπτες των χώρων αυτών έχουν περισσότερα δικαιώματα από τους κατοίκους της πόλης.
Ο αρχιτέκτονας Γιώργος Προβελέγγιος είχε αναπτύξει στο δημοτικό συμβούλιο όλο το χρονικό των αλλαγών στην ανάπλαση της λεωφόρου: «Όταν ξεκίνησε η μελέτη, ήταν πεζόδρομος. Δεν υπήρχε κανένα αυτοκίνητο. Κανένα μέσο μαζικής μεταφοράς». Ανέφερε ότι στη συνέχεια το έργο «δέχθηκε πιέσεις και σταδιακές παραχωρήσεις που εν μέρει αμβλύνουν τη λειτουργία του ως πεζοδρόμου. Αλλά, παρ’ όλα αυτά, επειδή είναι ευρύ, παραμένει αρκετά σημαντικός χώρος». Μετά τις λωρίδες καθόδου του τραμ από και προς το Σύνταγμα, προστέθηκε η λωρίδα ανόδου του τρόλεϊ από το Παγκράτι προς το Σύνταγμα. Για τον μελετητή, η προσθήκη αυτή «ήταν τελείως παράλογη. Δεν ήταν καθόλου αναγκαία. Η κάθοδος του τρόλεϊ προς Αρδηττού και Παγκράτι γίνεται από την οδό Αθανασίου Διάκου. Θα μπορούσε θαυμάσια και η άνοδος να γίνεται από τον ίδιο δρόμο και να τελειώσει η ιστορία». Στη συνέχεια προστέθηκαν οι εξαιρέσεις που ζητήθηκαν για την Αίγλη του Ζαππείου και τον Όμιλο Αντισφαίρισης.
Η εμπλοκή του Γιώργου Προβελέγγιου στο έργο, όπως ανέφερε ο ίδιος, «γίνεται βάσει των προβλέψεων του τελευταίου νόμου των δημοσίων έργων, όπου ο βασικός μελετητής συμμετέχει ως σύμβουλος του κυρίου του έργου, δηλαδή της Ανάπλασης».
Τόσο ο Γ. Προβελέγγιος όσο και ο επικεφαλής της Ανάπλασης υποστηρίζουν πως οι καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση του έργου οφείλονται στα αρχαιολογικά ευρήματα και τις ανασκαφικές εργασίες που πραγματοποιούνται: «Έχουμε μία πόλη κάτω από την πόλη», ανέφερε χαρακτηριστικά ο επιβλέπων μελετητής, ενώ και ο Π. Ακριτίδης υποστήριξε ότι «οι καθυστερήσεις οφείλονται στα αρχαία και μόνο». Ο Π. Ακριτίδης έχει δεσμευτεί «τον Μάρτιο, το αργότερο τον Απρίλιο του 2025, να έχει παραδοθεί το έργο σε λειτουργία, με μία μικρή εξαίρεση, ενδεχομένως, την περιοχή των αρχαιολογικών ανασκαφικών έργων, ο οποίος θα είναι ένας περιορισμένος χώρος που δεν θα επηρεάζει τη χρήση όλου του άλλου χώρου».
Η πρόταση ανάδειξης των αρχαιολογικών ευρημάτων, τα οποία ως επί το πλείστον ανάγονται στη ρωμαϊκή περίοδο και εκτείνονται σε μεγάλο εύρος, αλλά και η δημοσιοποίηση της ακριβούς καταγραφής των σημαντικών ρωμαϊκών μνημείων αναμένεται, σύμφωνα με πληροφορίες, να συζητηθεί στο Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο το προσεχές διάστημα.
Οι διαφορετικοί ορισμοί της Βασιλίσσης Όλγας
Ακόμη και αν τηρηθεί το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης του έργου, το ερώτημα για το πώς θα εξελιχθεί η λειτουργία της λεωφόρου Βασιλίσσης Όλγας παραμένει ανοιχτό. Για τον δήμαρχο Αθηναίων, «δεν υπάρχει Προεδρικό Διάταγμα, υπουργική απόφαση, οτιδήποτε που να δείχνει ότι είναι απόλυτος πεζόδρομος, άρα θα πρέπει να υπάρχει δρόμος ήπιας κυκλοφορίας».
Ο επικεφαλής της Ανάπλασης Δημοσίων Χώρων Α.Ε., που έχει την ευθύνη διαχείρισης και ολοκλήρωσης του έργου, έχει δώσει άλλο ορισμό: «Είναι ένα έργο που αφορά στη χρήση του κοινού με ταυτόχρονη διέλευση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Αυτός είναι ο σκοπός του έργου αυτού».
Ο Π. Ακριτίδης ισχυρίζεται ότι σε μια πόλη που «θέλουμε να ελαχιστοποιούμε τις κινήσεις των οχημάτων, αυτό που κάνουμε είναι να στρέφουμε τον κόσμο στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Ουσιαστικά, δηλαδή, δίνουμε προτεραιότητα, διευκολύνουμε τη χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Αυτός είναι ο σκοπός της Β. Όλγας. Δηλαδή, περνάει το τρόλεϊ, περνάει και το τραμ». Και ταυτόχρονα, όπως ανέφερε, θα μπορούν να περνούν και τα οχήματα εκτάκτου ανάγκης και «βέβαια διευκολύνει τους χρήστες που υπήρχαν στην περιοχή».
Για τον Κώστα Μπακογιάννη, τέως δήμαρχο Αθηναίων, «ένα τόσο εμβληματικό έργο για την πόλη είναι λογικό να δημιουργεί συζητήσεις, ενδεχομένως και εντάσεις. Πάντοτε τέτοια μεγάλα έργα στην Αθήνα έχουν προκαλέσει συζητήσεις, όπως η πεζοδρόμηση της Ερμού και της Διονυσίου Αρεοπαγίτου». Πολύ σύντομα, όπως έχει πει, «θα μιλήσει το έργο και εκεί τα πράγματα θα είναι πολύ πιο ξεκάθαρα».
Οι συνθήκες οδικής αναρχίας
Μέχρι να γίνουν όλα αυτά, και αν γίνουν στην ώρα τους, στην κλειστή λεωφόρο επικρατούν συνθήκες οδικής αναρχίας. Η συμμόρφωση με την απαγόρευση εισόδου στη Β. Όλγας εναπόκειται στην καλή διάθεση των εκάστοτε οδηγών, η οποία από αρκετούς φαίνεται ότι δεν υπάρχει. Πολλά Ι.Χ. μπαίνουν στην απαγορευμένη λεωφόρο από τη Β. Αμαλίας για να κόψουν δρόμο, χρησιμοποιώντας τις ράγες του τραμ. Σύμφωνα με πληροφορίες, τόσο η Τροχαία όσο και η Δημοτική Αστυνομία γνωρίζουν για την πληθώρα των παράνομων διελεύσεων και στις δύο εισόδους της Β. Όλγας, αλλά οι έλεγχοι είναι ανύπαρκτοι.
Βρισκόμαστε λίγο πριν λήξει ένα σίριαλ ετών, το οποίο, όπως φάνηκε, τελικά ολοκληρώνεται με πολλές αλλαγές, ενώ αναμένεται νέα μάχη για την οριστική ταυτότητα του δρόμου, για την οποία οι αρμόδιοι εμπλεκόμενοι δίνουν άλλη κατεύθυνση από αυτή που διεκδικεί και θέλει να εφαρμόσει στη συνέχεια ο δήμος Αθηναίων.
