— Γιατί έχουν αυξηθεί τα τροχαία;
Ήταν κάτι που οι συγκοινωνιολόγοι αναμέναμε να συμβεί. Από το 2010 μέχρι και το 2020, η Ελλάδα ήταν η μοναδική ευρωπαϊκή χώρα που πέτυχε τον στόχο της μείωσης κατά 50% των νεκρών από τροχαία ατυχήματα. Οι λόγοι της μείωσης είναι πολλοί: ολοκλήρωση και χρήση των μεγάλων αυτοκινητοδρόμων της χώρας, μετανάστευση κινητικά ενεργού πληθυσμού και μείωση του μεταφορικού έργου λόγω οικονομικής κρίσης, περιορισμοί στη μετακίνηση λόγω πανδημίας από Έλληνες και τουρίστες.
Μετά το έτος 2021, όμως, η χώρα επιστρέφει σε μια «κανονικότητα», οικονομική και κοινωνική. Η επάνοδος στην κανονικότητα επαναφέρει στον δημόσιο διάλογο και ζητήματα όπως είναι τα τροχαία ατυχήματα, για τα οποία –πέραν της ανάπτυξης των οδικών αξόνων που αναφέρθηκε προηγουμένως– λίγα πράγματα έγιναν από την ελληνική πολιτεία τα προηγούμενα 15 χρόνια. Φαίνεται ότι το «κατώφλι» των 584 νεκρών το 2020, που είναι η καλύτερη επίδοση της χώρας από την αρχή της καταγραφής των επιδόσεών της, εδώ και πάνω από 50 χρόνια, δεν μπορεί εύκολα να μειωθεί ακόμα περισσότερο, αν δεν ενεργοποιηθούν επιπλέον μηχανισμοί ανάσχεσης του νοσηρού αυτού φαινομένου. Τα στατιστικά δεδομένα μάς δείχνουν τη στόχευση: αστικά οδικά δίκτυα (50% του συνόλου των ατυχημάτων στην Ελλάδα έναντι 39% στην Ε.Ε.) και δικυκλιστές (38% του συνόλου των ατυχημάτων στην Ελλάδα έναντι 19% στην Ε.Ε.) είναι δύο αποκλίνουσες από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο συνιστώσες οι οποίες χρήζουν άμεσης προσοχής.
«Συνηθίζω να λέω ότι, τελικά, ο τρόπος που συμπεριφερόμαστε στον δρόμο είναι μια αποτύπωση του επιπέδου δημοκρατίας που θέλουμε να έχουμε ως κοινωνία: πόσο σεβόμαστε τον συνάνθρωπό μας; Τον ευάλωτο χρήστη; Τον παππού; Το παιδί; Το άτομο με αναπηρία;».
— Πώς θα χαρακτηρίζατε την οδηγική κουλτούρα των Ελλήνων;
Η ζοφερή ανάγνωση των δεικτών οδικής ασφάλειας της χώρας μας αφήνουν λίγα περιθώρια σχολιασμού για το ερώτημα αυτό. Παρά τις σημαντικές μειώσεις που πετύχαμε σε νεκρούς (π.χ. το 1990 είχαμε 2.050 νεκρούς) και τραυματίες, βρισκόμαστε ακόμα πολύ μακριά από το να θεωρούμε τη χώρα μας ως ένα καλό παράδειγμα εξάλειψης του φαινομένου. Δεν είναι όμως φυλετικό το ζήτημα.
Κάθε άνθρωπος που αισθάνεται ότι υπάρχει ατιμωρησία απέναντι στην παραβατικότητα, χαλαρότητα στην εφαρμογή των νόμων αλλά και μια εν τέλει χρηματική «επίπτωση» σε περίπτωση βεβαίωσης μιας παράβασης δημιουργεί μια κουλτούρα δυνητικής υποβόσκουσας παραβατικότητας που κάποια στιγμή θα γίνει πράξη. Συνηθίζω να λέω ότι, τελικά, ο τρόπος που συμπεριφερόμαστε στον δρόμο είναι μια αποτύπωση του επιπέδου δημοκρατίας που θέλουμε να έχουμε ως κοινωνία: πόσο σεβόμαστε τον συνάνθρωπό μας; Τον ευάλωτο χρήστη;, Τον παππού; Το παιδί; Το άτομο με αναπηρία;
— Τι πάει στραβά και τι πρέπει να αλλάξουμε; Είναι ο νέος ΚΟΚ μια καλή αρχή;
Η απάντηση δεν μπορεί να είναι μονοδιάστατη σε ένα τόσο σύνθετο ζήτημα. Μια καλή αρχή για να ξετυλίξουμε τον μίτο της Αριάδνης είναι να σκεφτούμε τους τρεις παράγοντες που είναι υπαίτιοι για την εκδήλωση ενός ατυχήματος: το όχημα, η υποδομή και ο οδηγός.
Τα οχήματα έχουν βελτιώσει σημαντικά τα τελευταία χρόνια τα συστήματα παθητικής και ενεργητικής ασφάλειάς τους. Δυστυχώς, όμως, η Ελλάδα βρίσκεται στην τελευταία θέση στην Ε.Ε. ως προς την ηλικία των οχημάτων (όλων των κατηγοριών), πολλά απ’ τα οποία μάλιστα έχουν χαμηλό επίπεδο συντήρησης.
Ως προς την υποδομή, η μεγάλη έμφαση πρέπει να δοθεί στο υπεραστικό επαρχιακό δίκτυο και στα μεγάλα αστικά κέντρα. Στο υπεραστικό δίκτυο απαιτείται άμεσα η συντήρηση των οδών (οδοστρώματα, φωτισμός) αλλά και η επαναχάραξη κάποιων τμημάτων, καθώς η δυναμική των οχημάτων έχει μεταβληθεί σημαντικά τα τελευταία αρκετά χρόνια, καθιστώντας επικίνδυνη την υφιστάμενη γεωμετρία. Πέραν των παραπάνω, στα οδικά δίκτυα των πόλεων θα πρέπει να ενισχυθεί η χρήση νέων τεχνολογιών εποπτείας και βελτιστοποίησης. Η ενοχική τους εφαρμογή λόγω ζητημάτων GDPR έχει πλέον παρακαμφθεί από την τεχνολογική εξέλιξη και είναι κάτι που θα πρέπει η ελληνική πολιτεία να εισαγάγει άμεσα, ως πρώτη προτεραιότητα.
Τελευταία συνιστώσα ο οδηγός, που είναι και αυτή με τη μεγαλύτερη συμβολή στην εκδήλωση των ατυχημάτων. Η στόχευση εδώ πρέπει να είναι στη νέα γενιά. Πρέπει να δοθεί μια οραματική διάσταση από την ελληνική πολιτεία, η οποία θα πρέπει να στοχεύσει σε ανθρώπους που θα οδηγήσουν σε 10 ή περισσότερα χρόνια από σήμερα και μέσα από στοχευμένες συνεχείς δράσεις να καλλιεργήσει μια κουλτούρα τελείως διαφορετική από τη σημερινή. Για να επιτευχθεί αυτό χρειάζονται πόροι, οργάνωση, στοχοπροσήλωση, συνεχής και εντατική εκπαίδευση αλλά και παρακολούθηση.
Σχετικά με τον ΚΟΚ: οι αλλαγές που προτείνονται είναι λογικές και συμβατές με τη διεθνή πρακτική. Όμως, κανένα νομικό κείμενο δεν θα εφαρμοστεί στην πράξη εάν δεν αναπτυχθεί ένα αυτόματο, δίκαιο και αυστηρό, όπου απαιτείται, σύστημα καταγραφής της παραβατικότητας.
— Τέλος, υπάρχουν χώρες στο εξωτερικό που μπορούν να αποτελέσουν ένα καλό παράδειγμα προς μίμηση;
Συνηθίζουμε να λέμε ότι οι χώρες-πρότυπο για τις επιδόσεις τους στην οδική ασφάλεια είναι οι σκανδιναβικές: το 2022, η Νορβηγία είχε 2,14 νεκρούς ανά 1 εκατ. κατοίκους, η Σουηδία 2,17/1 εκατ. και η Ισλανδία 2,39/1 εκατ., τις καλύτερες καταγραφόμενες επιδόσεις παγκοσμίως.
Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι οι πολιτικές που εφαρμόστηκαν σε αυτές τις χώρες θα μπορέσουν να λειτουργήσουν και στην Ελλάδα. Ούτε επίσης μπορεί να ισχυριστεί κάποιος ότι χώρες με σημαντικές βελτιώσεις στους δείκτες οδικής ασφάλειας θα πρέπει να αποτελούν άκριτα τα «καλά παραδείγματα» προς εφαρμογή.
Η Ελλάδα θα πρέπει να αναζητήσει καλές πρακτικές από χώρες με ίδια μορφολογικά, κλιματολογικά, πληθυσμιακά και συμπεριφορικά χαρακτηριστικά. Η υποδοχή, για παράδειγμα, τουριστών που πλέον ξεπερνούν το διπλάσιο του πληθυσμού της χώρας, ειδικά τους θερινούς μήνες, αποτελεί μια ειδική συνθήκη που δεν μπορεί να αγνοήσει κανένας. Στο πλαίσιο αυτό, χώρες της μεσογειακής λεκάνης, όπως είναι η Κύπρος, η Κροατία και η Σλοβενία, που καταφέρνουν μειώσεις νεκρών ακόμα και τα τελευταία χρόνια, μπορούν να αποτελέσουν μια καλή πηγή αναζήτησης επιτυχημένων πρακτικών και πολιτικών που μπορούν ευκολότερα να εφαρμοστούν και στην ελληνική πραγματικότητα.
Το άρθρο δημοσιεύθηκε στην έντυπη LiFO.
