Δεν χρειαζόταν να φτάσει η στιγμή της ανείπωτης τραγωδίας στα Τέμπη για να συνειδητοποιήσουμε πως η κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας είναι εγκληματική.
Σταθερά και διαχρονικά, η Ελλάδα βρίσκεται στην κορυφή της λίστας επικινδυνότητας των σιδηροδρόμων συστημάτων ανάμεσα στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, σύμφωνα με έρευνες και μετρήσεις που έχουν δημοσιεύσει ανά τα χρόνια διάφοροι φορείς.
Παρά τις επανειλημμένες προειδοποιήσεις και τις δημόσιες δεσμεύσεις, καθώς και τη διοχέτευση αλλεπάλληλων ευρωπαϊκών κονδυλίων για την αναβάθμιση του ελληνικού σιδηροδρόμου και την εναρμόνιση του με τα ευρωπαϊκά πρότυπα ασφαλείας, τα ελληνικά τρένα παραμένουν μέχρι και σήμερα από τα πιο επιρρεπή σε θανατηφόρα ατυχήματα σε ολόκληρη την Ένωση.
Πρόκειται για μια πραγματικότητα που επιβεβαιώνουν περίτρανα οι αριθμοί και οι στατιστικές, και μάλιστα πολύ πριν ξημερώσει η τραγική ημέρα της 1ης Μαρτίου. Σύμφωνα με έρευνα που δημοσίευσε πριν από τρία χρόνια το Μεσογειακό Ινστιτούτο Ερευνητικής Δημοσιογραφίας (MIIR), και που βασίστηκε σε επίσημα στοιχεία του Οργανισμού Σιδηροδρόμων της Ε.Ε. (ERA) και των εκθέσεων ασφαλείας της Ελληνικής Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων, μονάχα μεταξύ 2010 και 2018 καταγράφηκαν συνολικά 137 θάνατοι και 97 σοβαροί τραυματισμοί στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο.
Η στατιστική μελέτη του MIIR τοποθετεί την Ελλάδα στην πρώτη θέση στην Ε.Ε. όσον αφορά τον αριθμό των θανάτων από σιδηροδρομικά ατυχήματα, αναλογικά με τα χιλιόμετρα που διένυσαν ετησίως τα τρένα στη χώρα. Σε ό,τι αφορά τους τραυματισμούς, τα πράγματα δεν είναι καλύτερα, καθώς η χώρα κατέχει τη δεύτερη και εξίσου ντροπιαστική θέση στην ευρωπαϊκή κατάταξη.
Μια ακόμα μελέτη, που δημοσιεύτηκε το 2020 από το Κέντρο Σπουδών Μεταφοράς του Πανεπιστημίου Imperial και μελέτησε τα ποσοστά θανατηφόρων σιδηροδρομικών ατυχημάτων στους σιδηροδρόμους της Ευρώπης, κατέληξε στο ίδιο προειδοποιητικό συμπέρασμα.
Με βάση τα στοιχεία της τελευταίας τριαντακονταετίας, ο εκτιμώμενος μέσος όρος θανατηφόρων ατυχημάτων ανά δισεκατομμύριο χιλιόμετρων τρένου στην Ελλάδα είναι 22,7, ενώ η χώρα μας αποτελεί εξαίρεση στον κανόνα που θέλει τα σιδηροδρομικά ατυχήματα να παρουσιάζουν πτωτική τάση με την πάροδο του χρόνου. Στη δεύτερη θέση, με δείκτη μόλις 5,31 και μια τεράστια απόσταση από την ελληνική στατιστική, βρίσκεται το Βέλγιο.
Οι αιτίες των θανατηφόρων ατυχημάτων
Σύμφωνα με στοιχεία της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων, η συχνότερη αιτία ατυχημάτων και θανάτων στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο είναι οι συγκρούσεις πεζών, ένα φαινόμενο που μάλιστα έχει αυξηθεί σημαντικά εντός της τελευταίας δεκαετίας.
Στη δεύτερη θέση βρίσκονται τα ατυχήματα σε ισόπεδες και συχνά αυτοσχέδιες διαβάσεις που βρίσκονται στις ράγες των τρένων, ενώ η τρίτη πιο συχνή αιτία θανάτων και τραυματισμών είναι οι εκτροχιασμοί, όπως αυτός που έλαβε χώρα τον Μάιο του 2017 κοντά στο χωριό Άδενδρο, προκαλώντας τον θάνατο τριών ατόμων καθώς και τον σοβαρό τραυματισμό άλλων έξι.
Πίσω από τους ασυνήθιστα συχνούς εκτροχιασμούς –και ιδιαίτερα σε μια χώρα όπου λειτουργεί μονάχα μια κεντρική σιδηροδρομική γραμμή με ελάχιστα δρομολόγια– βρίσκεται η κακή κατάσταση των υποδομών καθώς και η προβληματική διαχείριση της κυκλοφορίας των συρμών. Σύμφωνα με την ανάλυση του MIIR, και τα δύο αυτά αίτια έχουν τις ρίζες τους στη μη λειτουργία και εγκαθίδρυση των συστημάτων σηματοδότησης και αυτοματοποίησης που οφείλει να έχει κάθε σύγχρονος ευρωπαϊκός σιδηρόδρομος
Αυτή ακριβώς η απουσία σύγχρονων συστημάτων τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης, όπως για παράδειγμα το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Τρένων (ETCS) που διασφαλίζει πως τα δεδομένα κίνησης των τρένων στις γραμμές ελέγχονται με ψηφιακό τρόπο και σε άμεσο χρόνο, φαίνεται πως βρίσκεται πίσω από την αδικαιολόγητη μετωπική σύγκρουση των δύο τρένων, καθώς αν αυτά λειτουργούσαν σωστά, τότε θα υπήρχε έγκαιρη προειδοποίηση παρά τον παράγοντα του ανθρώπινου λάθους, και κατά πάσα πιθανότητα ο τραγικός απολογισμός θα είχε αποφευχθεί έγκαιρα.
Παρότι τα έργα αυτοματοποίησης των συστημάτων ασφαλείας χρονολογούνται από το 2007, όταν υπογράφηκαν οι πρώτες συμβάσεις για την εισαγωγή του ETCS σε γραμμές και τρένα της Ελλάδας, μέχρι και σήμερα στο μεγαλύτερο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας η διαχείριση της κυκλοφορίας γίνεται μέσω ασυρμάτου και σταθμαρχών, μεγιστοποιώντας τις πιθανότητες ενός θανατηφόρου ατυχήματος λόγω του ανθρώπινου παράγοντα.
Πρόσφατες προειδοποιήσεις
Ακριβώς τα ίδια επίμονα προβλήματα των ελλειμμάτων ασφαλείας που είχε ήδη επισημάνει ο MIIR στην έρευνα-κόλαφο για την επικινδυνότητα του ελληνικού σιδηρόδρομου βρίσκονταν στα χείλη δεκάδων προσώπων και φορέων το τελευταίο διάστημα, που μετέφεραν τις ανησυχίες τους στην πολιτεία και τους αρμόδιους. Μάλιστα, μόλις τον Νοέμβριο του 2022, η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης (μηχανοδηγών) είχε στείλει εξώδικο προς το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων καθώς και την Hellenic Train, επισημαίνοντας μεταξύ άλλων πως «το σύστημα ETCS το οποίο προστατεύει απέναντι στο ανθρώπινο λάθος, εξακολουθεί να μη λειτουργεί παρά το γεγονός ότι έχει εγκατασταθεί στις μηχανές!».
Στο ίδιο πνεύμα είχε κινηθεί και η επιστολή συνδικαλιστών του ΟΣΕ, που δημοσιεύτηκε μόλις τρεις εβδομάδες πριν από το τραγικό συμβάν στα Τέμπη, και η οποία έκανε αναφορά σε μια σειρά από πρόσφατα ατυχήματα στις αμαξοστοιχίες δηλώνοντας χαρακτηριστικά πως «όσο δεν παίρνονται μέτρα προστασίας στους εργασιακούς χώρους και την ασφαλή λειτουργία και κυκλοφορία των τρένων, τα ατυχήματα δεν έχουν τελειωμό».
Στη λίστα των προειδοποιήσεων για τις αδικαιολόγητες καθυστερήσεις στην εγκατάσταση σύγχρονων συστημάτων ασφαλείας προστίθεται και ένα ακόμη έγγραφο που είδε χθες το φως της δημοσιότητας, και το οποίο φέρει ημερομηνία 27 Απριλίου 2022. Αφορά την επιστολή παραίτησης του Χρήστου Κατσιούλη, προέδρου της επιτροπής ETCS, η οποία είναι αρμόδια για τα έργα σηματοδότησης και ασφάλειας στο σιδηροδρομικό δίκτυο, προς την ΕΡΓΟΣΕ.
Στην εν λόγω επιστολή, ο Κατσιούλης έκρουε τον κώδωνα του κινδύνου για την ασφάλεια του ελληνικού σιδηρόδρομου, αναφέροντας χαρακτηριστικά ότι «υπάρχει συγκεκριμένο τμήμα του δικτύου, στο οποίο γίνεται κυκλοφορία τρένων με 200 km/h, χωρίς σε αυτό να υπάρχει καμία ένδειξη της κατάστασης της γραμμής, ακόμα και θραύση αυτής, με ό,τι αυτό συνεπάγεται στην ασφάλεια κυκλοφορίας των τρένων».
