Δύσκολα θα μπει τάξη στο χάος που δημιουργούν τα πατίνια και οι λόγοι είναι πολλοί. Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων ισχυρίζεται ότι ένα μεγάλο ποσοστό των χρηστών αλλά και της κοινωνίας ευρύτερα αγνοεί τους βασικούς κανόνες ορθής και ασφαλούς χρήσης τους: ποιοι επιτρέπεται να τα οδηγούν, σε ποιους δρόμους, με ποιες προϋποθέσεις και υπό ποιους όρους.
Από την άλλη πλευρά, δύσκολα επίσης θα βρεις κάποιον στην Αθήνα που να μην εκφράσει κάποιο παράπονο για την κίνηση των ηλεκτρικών πατινιών στην πόλη. Και δεν έχουν άδικο. Παρκαρισμένα άγαρμπα σε στενά πεζοδρόμια, πάνω σε ράμπες ΑμεΑ, κάποιες φορές παρατημένα στη μέση του δρόμου, έχουν γίνει μέρος μιας καθημερινότητας που για πολλούς μεταφράζεται σε οπτική όχληση και για άλλους σε πραγματικό πρόβλημα προσβασιμότητας, με πολλαπλούς κινδύνους.
Το πρόβλημα όμως δεν είναι μόνο η όχληση ή η έλλειψη σεβασμού στον δημόσιο χώρο. Γιατί το ηλεκτρικό πατίνι, όπως λένε οι συγκοινωνιολόγοι, «είναι μια αναγκαία λύση για τη βιώσιμη κινητικότητα», υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις. Και βεβαίως δεν εξυπηρετεί την πόλη και τους κατοίκους της όταν η χρήση του είναι άναρχη και επικίνδυνη, όπως πολύ συχνά συμβαίνει, κάτι που μαρτυρούν οι αριθμοί: το 2025 καταγράφηκαν 109 τροχαία ατυχήματα με εμπλοκή ηλεκτρικών πατινιών, εκ των οποίων δύο ήταν θανατηφόρα.
Η ασφαλής κυκλοφορία των ηλεκτρικών πατινιών δεν εξαρτάται μόνο από τη συμπεριφορά του χρήστη αλλά και από την ποιότητα του ίδιου του οδικού περιβάλλοντος.
Σύμφωνα με την Πανελλήνια Ομοσπονδία Εργαζομένων Δημόσιων Νοσοκομείων, πάνω από 400 παιδιά νοσηλεύτηκαν μετά από ατυχήματα με πατίνια και τα μισά περιστατικά αντιμετωπίστηκαν στα δύο μεγάλα παιδιατρικά νοσοκομεία της Αθήνας.
Τι μπορεί να κάνει και τι έκανε ο δήμος Αθηναίων για να ρυθμίσει αυτό το ζήτημα; Μια πρώτη απάντηση είναι ότι, βάσει των αρμοδιοτήτων του, μπορεί να κάνει λιγότερα απ’ όσα νομίζει κανείς και σίγουρα τα έκανε αργότερα απ’ όσο θα έπρεπε.
Το μπλόκο της Αποκεντρωμένης
Την περασμένη Δευτέρα ψηφίστηκε από το δημοτικό συμβούλιο του δήμου Αθηναίων ο τροποποιημένος Κανονισμός Κυκλοφορίας και Στάθμευσης για τα Ελαφρά Προσωπικά Ηλεκτρικά Οχήματα (ΕΠΗΟ), την κατηγορία οχημάτων στην οποία εντάσσονται και τα ηλεκτρικά πατίνια. Πρόκειται για το πλαίσιο των κανόνων που ρυθμίζει τη δημιουργία οργανωμένου δικτύου θέσεων στάθμευσης για τα ηλεκτρικά πατίνια στους κοινόχρηστους χώρους της πόλης.
Η διοίκηση του δήμου επανήλθε με τροποποιημένο κανονιστικό πλαίσιο για τα ηλεκτρικά πατίνια μετά το μπλόκο που έβαλε η Αποκεντρωμένη Διοίκηση στην προηγούμενη ρύθμιση, που εγκρίθηκε από το δημοτικό συμβούλιο τον περασμένο Νοέμβριο.
Η εξέλιξη αυτή άνοιξε και πάλι τη συζήτηση όχι μόνο για το χάος που έχει διαμορφωθεί στους δρόμους της Αθήνας με τα ηλεκτρικά πατίνια, αλλά και για τα όρια των παρεμβάσεων του δήμου σε ένα οξύ πρόβλημα της πόλης.
Η συζήτηση μάλιστα δεν άργησε να δημιουργήσει μια νέα δημόσια κόντρα, με τον Κώστα Μπακογιάννη να περιγράφει πρόσφατα την κατάσταση με τα ηλεκτρικά πατίνια ως «ανεξέλεγκτη και επικίνδυνη», επισημαίνοντας ότι «η Αθήνα δεν μπορεί να λειτουργεί χωρίς κανόνες». Ενώ, σχολιάζοντας την ακύρωση της προηγούμενης κανονιστικής, ανέφερε ότι «αποδείχθηκε ελλιπής και ακυρώθηκε από την Αποκεντρωμένη Διοίκηση, με αποτέλεσμα σήμερα να βρισκόμαστε ξανά στο μηδέν».
Για τη δημοτική αρχή, πάλι, η «κίτρινη κάρτα» που έβγαλε η Αποκεντρωμένη Διοίκηση, η οποία ελέγχει τη νομιμότητα των αποφάσεων δήμων και περιφερειών, δεν σημαίνει ότι η αρχική κανονιστική ήταν ελλιπής, αλλά ότι προσέκρουσε σε μια διαφορετική, αυστηρά θεσμική ανάγνωση από πλευράς της Αποκεντρωμένης για το τι επιτρέπεται να κάνει η αυτοδιοίκηση για το θέμα των ηλεκτρικών πατινιών.
Η Μάρω Ευαγγελίδου, αντιδήμαρχος Αστικής Αναζωογόνησης και Ανθεκτικότητας, περιγράφει στη LiFO μια σύγκρουση ανάμεσα στο πνεύμα της παρέμβασης που επιχείρησε ο δήμος και στην αυστηρή ερμηνεία του γράμματος του νόμου από την Αποκεντρωμένη, στην οποία, όπως σημειώνει, δεν προσάπτει κάτι, καθώς αυτός ακριβώς είναι ο θεσμικός της ρόλος.
Όπως μας εξηγεί, ο δήμος Αθηναίων επιχείρησε να κινηθεί σε ένα σχεδόν πρωτόγνωρο πεδίο, προσπαθώντας να ρυθμίσει ένα θέμα «που παραμένει δύσκολο ακόμη και σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις, ακριβώς επειδή αφορά νέα μοντέλα μικροκινητικότητας και τη δραστηριοποίηση πολυεθνικών εταιρειών εκμίσθωσης». Υποστηρίζει ότι βούληση του δήμου ήταν να επιχειρηθεί μια συνολικότερη παρέμβαση, με γνώμονα τη λειτουργία της πόλης και την προστασία του δημόσιου χώρου.
Μας λέει ότι η αρχική κανονιστική δεν περιοριζόταν μόνο στη χωροθέτηση θέσεων στάθμευσης, που αποτελεί σαφή αρμοδιότητα του δήμου, αλλά προέβλεπε και πρόσθετες ρυθμίσεις, όπως περιορισμούς ή απαγορεύσεις σε συγκεκριμένες περιοχές ιστορικής σημασίας, όπου η ανεξέλεγκτη χρήση των πατινιών δημιουργεί προβλήματα για τη λειτουργία της πόλης, την προσβασιμότητα και τον χαρακτήρα ορισμένων περιοχών.
Η Αποκεντρωμένη δεν έκρινε αν η στόχευση της παρέμβασης ήταν εύλογη ή αν εξυπηρετούσε μια πραγματική ανάγκη της πόλης, αλλά αν κάθε επιμέρους ρύθμιση της κανονιστικής προβλέπεται ρητά από τη νομοθεσία με το σκεπτικό ότι ζητήματα που αφορούν την κυκλοφορία και τους σχετικούς περιορισμούς ρυθμίζονται από το ευρύτερο θεσμικό πλαίσιο του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και δεν εμπίπτουν αυτοτελώς στην αρμοδιότητα του δήμου.
Κάπως έτσι, όπως ισχυρίζεται, οι πιο φιλόδοξες παρεμβάσεις, σαν τις παραπάνω, ή οι αλλαγές για τη δυνατότητα του δήμου να παρεμβαίνει πιο δυναμικά και άμεσα σε καίρια ζητήματα, π.χ. στις παραβάσεις στάθμευσης, δεν πέρασαν, ενώ ο βασικός κορμός της κανονιστικής, που αφορά τη χωροθέτηση των οργανωμένων θέσεων στάθμευσης, παρέμεινε.
Μια ευθύνη που διαχέεται
Αν και η Ελλάδα υπήρξε από τις πρώτες ευρωπαϊκές χώρες που επιχείρησαν να ρυθμίσουν τη χρήση των ηλεκτρικών πατινιών, θεσπίζοντας το σχετικό νομοθετικό πλαίσιο ήδη από το 2021, το οποίο ενισχύθηκε περαιτέρω με την τελευταία επικαιροποίηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) τον Ιούνιο του 2025, παραμένει αναπάντητο ένα βασικό ερώτημα. Είναι το πρόβλημα η εφαρμογή των κανόνων ή το ίδιο το θεσμικό πλαίσιο, που είναι διαμορφωμένο με τρόπο ώστε να κατακερματίζει τις αρμοδιότητες και να διαχέει την ευθύνη, χωρίς κανείς να έχει πραγματικά τον πλήρη έλεγχο;
Γιατί, όσο κι αν η Αθήνα καλείται να διαχειριστεί τις συνέπειες της ανεξέλεγκτης ανάπτυξης των κοινόχρηστων πατινιών, ο δήμος Αθηναίων δεν είναι εκείνος που αποφασίζει ποιες εταιρείες θα δραστηριοποιούνται στην πόλη. Ούτε πόσα πατίνια θα κυκλοφορούν. Οι άδειες λειτουργίας των εταιρειών εκμίσθωσης δίνονται από το υπουργείο Ανάπτυξης.
Ο Θανάσης Τσιάνος, πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ), λέει για το ζήτημα ότι «η εισαγωγή κοινόχρηστων ηλεκτρικών πατινιών σε μια πόλη δεν μπορεί να αντιμετωπίζεται ως απλή εμπορική δραστηριότητα. Σήμερα, οι άδειες λειτουργίας χορηγούνται από το υπουργείο Ανάπτυξης, χωρίς να εξασφαλίζεται εκ των προτέρων ότι η πόλη διαθέτει το κατάλληλο οδικό δίκτυο και τις απαραίτητες υποδομές στάθμευσης. Το αποτέλεσμα είναι η αυξανόμενη κυκλοφορία πατινιών σε πόλεις που δεν διαθέτουν το απαραίτητο κανονιστικό πλαίσιο και τις αναγκαίες υποδομές για να τα ενσωματώσουν με ασφάλεια. Ο ΣΕΣ προτείνει τη συμμετοχή στη διαδικασία αδειοδότησης των δήμων, οι οποίοι γνωρίζουν καλύτερα τις τοπικές συνθήκες και φέρουν την ευθύνη για την ασφάλεια του αστικού χώρου. Παράλληλα, προτείνεται να μη χορηγείται αδειοδότηση εμπορικής χρήσης κοινόχρηστων πατινιών σε έναν δήμο εφόσον αυτός δεν διαθέτει εγκεκριμένο κανονιστικό πλαίσιο κίνησης και στάθμευσης ΕΠΗΟ».
Το γεγονός αυτό, βέβαια, δεν δικαιολογεί τη μεγάλη καθυστέρηση ενεργοποίησης του δήμου Αθηναίων στο συγκεκριμένο ζήτημα για να δώσει έστω και αυτές τις επιμέρους λύσεις, οι οποίες αποτελούν τον βασικό πυρήνα της αρμοδιότητάς του, που είναι η χωροθέτηση και οι θέσεις στάθμευσης των ηλεκτρικών πατινιών.
Η κανονιστική του δήμου βγήκε μόλις τον περασμένο Νοέμβριο, όταν το πρόβλημα είχε ήδη παγιωθεί στην καθημερινότητα της πόλης.
Την ίδια ώρα, ο Χάρης Δούκας, παρότι αναγνώριζε τα θεσμικά και νομοθετικά κενά που περιπλέκουν τη διαχείριση του ζητήματος, καλλιέργησε δημόσια την εικόνα μιας πιο συνολικής παρέμβασης, δηλώνοντας ότι ο δήμος είναι «αποφασισμένος να επιβάλει κανόνες στην κυκλοφορία τους» και ότι «η μικροκινητικότητα πρέπει να προχωρήσει σωστά, με κανόνες και με σεβασμό στον δημόσιο χώρο».
Σε κάθε περίπτωση, ο βασικός κορμός της νέας κανονιστικής αφορά τη χωροθέτηση της στάθμευσης. Βάσει της ρύθμισης, χωροθετούνται με ειδική σήμανση 1.574 θέσεις στάθμευσης για τα ηλεκτρικά πατίνια σε 124 σημεία της Αθήνας, σε μια προσπάθεια να μπει τάξη στην άναρχη εγκατάλειψή τους σε πεζοδρόμια και κοινόχρηστους χώρους.
Οι παραβάσεις και η πραγματικότητα της Αθήνας
Το ερώτημα, βέβαια, είναι πόσο αποτελεσματικά μπορεί να λειτουργήσει ακόμη και αυτό το εργαλείο, όταν η ίδια η εφαρμογή των κανόνων προσκρούει σε πρακτικά και θεσμικά εμπόδια, αφού ο ίδιος ο νόμος φαίνεται να μη λαμβάνει υπόψη του την πραγματικότητα της Αθήνας.
Ένα από τα βασικά προβλήματα αφορά τη βεβαίωση παραβάσεων στάθμευσης. Είναι χαρακτηριστικό ότι στην περίπτωση ενός μεμονωμένου πατινιού που είναι παρατημένο παράνομα, ο ισχύων ΚΟΚ προβλέπει ότι η παράβαση βεβαιώνεται μόνο επ’ αυτοφώρω, δηλαδή εφόσον εντοπιστεί ο ίδιος ο παραβάτης. Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι ένα πατίνι μπορεί να βρίσκεται πεταμένο πάνω σε πεζοδρόμιο, μπροστά σε ράμπα ΑμεΑ ή σε σημείο που εμποδίζει τη διέλευση, χωρίς να είναι εύκολο να επιβληθεί κύρωση, επειδή ο χρήστης έχει ήδη αποχωρήσει.
Για τον λόγο αυτό, ο δήμος Αθηναίων ζήτησε την αλλαγή του πλαισίου, ώστε η παράβαση να μπορεί να βεβαιώνεται στο ίδιο το όχημα και η ευθύνη καταβολής να μετακυλίεται είτε στον χρήστη μέσω της εφαρμογής είτε απευθείας στην εταιρεία εκμίσθωσης. Το πρόβλημα, σύμφωνα με τη δημοτική αρχή, δεν σταματά στην επιβολή προστίμων, αλλά επεκτείνεται και στην ίδια τη διαδικασία απομάκρυνσης των οχημάτων. Στις περιπτώσεις μαζικής παράνομης απόθεσης πατινιών από εταιρείες, ο ισχύων ΚΟΚ προβλέπει μια κλιμακωτή διαδικασία.
Αρχικά επιβάλλονται πρόστιμα και, εφόσον η παράβαση συνεχίζεται, ενεργοποιούνται πρόσθετες κυρώσεις και η απομάκρυνση των πατινιών μπορεί να γίνει ακόμη και μετά την παρέλευση έως και δέκα ωρών. Για τον δήμο Αθηναίων, μια τέτοια διαδικασία είναι εκτός πραγματικότητας δεδομένων των συνθηκών μιας πυκνοκατοικημένης πόλης, όπου η κατάληψη πεζοδρομίων, ραμπών ή σημείων διέλευσης απαιτεί άμεση παρέμβαση. Γι’ αυτό και ζητά να δοθεί στους δήμους η δυνατότητα άμεσης απομάκρυνσης πατινιών που βρίσκονται εκτός των οριοθετημένων θέσεων στάθμευσης, με το σχετικό κόστος να επιβαρύνει τις εταιρείες.
Πόσα ηλεκτρικά πατίνια κυκλοφορούν;
Ακόμη όμως και αν το κανονιστικό πλαίσιο για τη στάθμευση λειτουργούσε υποδειγματικά, παραμένει ένα πολύ πιο θεμελιώδες κενό. Η εικόνα για το πραγματικό μέγεθος της κυκλοφορίας των ηλεκτρικών πατινιών στην πόλη είναι θολή. Σύμφωνα με εκτιμήσεις ανθρώπων της αγοράς, στην Αθήνα κυκλοφορούν περίπου 6.000 κοινόχρηστα πατίνια από τρεις πολυεθνικές εταιρείες εκμίσθωσης. Παράλληλα, όμως, υπάρχει και ένας άγνωστος αριθμός ιδιωτικών πατινιών, για τα οποία δεν υπάρχει ουσιαστικά καμία συνολική καταγραφή.
Και εδώ εντοπίζεται, σύμφωνα με τον ΣΕΣ, ένα από τα πιο σοβαρά κενά του ισχύοντος πλαισίου: «Σε αντίθεση με άλλα οχήματα που κυκλοφορούν στον δημόσιο δρόμο, το ηλεκτρικό πατίνι κινείται σήμερα ανώνυμα και στερούμενο εξασφαλισμένης οικονομικής κάλυψης σε περίπτωση πρόκλησης ζημίας ή τραυματισμού τρίτου».
Ο ΣΕΣ προτείνει την άμεση θέσπιση υποχρεωτικής ασφάλισης αστικής ευθύνης και σήματος κυκλοφορίας ανά όχημα, ως απαραίτητη προϋπόθεση για τη νόμιμη κυκλοφορία στο δημόσιο δίκτυο. Μια τέτοια ρύθμιση, όπως επισημαίνει, δεν θα ενίσχυε μόνο τη λογοδοσία και την προστασία τρίτων αλλά θα επέτρεπε και μια πιο οργανωμένη καταγραφή των πατινιών και των χρηστών που κινούνται σε κάθε περιοχή, δίνοντας στις πόλεις πολύ πιο αξιόπιστη εικόνα για την πραγματική κινητικότητα.
Οι κανόνες που κανένας δεν τηρεί και η σύγχυση
Την ίδια ώρα, μεγάλο ποσοστό των πολιτών, όπως υποστηρίζει, δεν γνωρίζει καν τι πραγματικά επιτρέπεται. Επισημαίνει ότι «μεγάλο ποσοστό των χρηστών αλλά και της κοινωνίας ευρύτερα αγνοεί τους βασικούς κανόνες ορθής και ασφαλούς χρήσης των ηλεκτρικών πατινιών, δηλαδή ποιοι επιτρέπεται να τα οδηγούν, σε ποιους δρόμους, με ποιες προϋποθέσεις και υπό ποιους όρους».
Ισχυρίζεται ότι η άγνοια αυτή «δεν είναι απλώς ατομική ευθύνη αλλά αντανακλά και τη συστημική αποτυχία στη διάχυση της πληροφορίας και στην καλλιέργεια οδικής κουλτούρας. Συνδεδεμένη με την έλλειψη εκπαίδευσης είναι και η χαμηλή επίγνωση του κινδύνου». Την ίδια ώρα, η σύγχυση επιτείνεται, όπως ισχυρίζεται, από τις προβλέψεις του νέου ΚΟΚ.
Σύμφωνα με τον ΚΟΚ, παιδιά από 12 ετών επιτρέπεται να χρησιμοποιούν ηλεκτρικά πατίνια εκτός οδού και με ταχύτητα που δεν υπερβαίνει τα 6 χιλιόμετρα την ώρα: «Η ρύθμιση αυτή, παρά την προφανή πρόθεσή της να θέσει κάποια όρια, δημιουργεί στην πράξη σύγχυση, τόσο στα ίδια τα παιδιά όσο και στους γονείς, καθώς η διάκριση μεταξύ “εντός” και “εκτός” οδού είναι δυσδιάκριτη στο αστικό περιβάλλον, ενώ ο έλεγχος της ταχύτητας των 6 χιλιομέτρων είναι ουσιαστικά ανέφικτος».
Για τους συγκοινωνιολόγους, η εξαίρεση αυτή αντιμετωπίζει το ηλεκτρικό πατίνι ως παιχνίδι, ενώ πρόκειται για όχημα με πραγματικούς κινδύνους οδικής ασφάλειας. Ο ΣΕΣ υποστηρίζει ότι η εντύπωση που δημιουργείται στο παιδί, ότι δηλαδή η χρήση του είναι ελεύθερη και ακίνδυνη, είναι ακριβώς αυτή που οδηγεί στην παράνομη και επικίνδυνη συμπεριφορά στον δρόμο.
Ο ΣΕΣ προτείνει την κατάργηση της συγκεκριμένης εξαίρεσης και τη θέσπιση ενιαίου και σαφούς ορίου ηλικίας: απαγόρευση χρήσης ΕΠΗΟ σε οποιοδήποτε περιβάλλον για ανηλίκους που δεν έχουν συμπληρώσει το 15ο έτος της ηλικίας τους: «Ένας απλός και κατανοητός κανόνας χωρίς εξαιρέσεις είναι ασυγκρίτως αποτελεσματικότερος από μια πολύπλοκη ρύθμιση που χρειάζεται διευκρινίσεις για την εφαρμογή της», λένε.
Η συζήτηση αυτή φαίνεται πάντως να έχει ήδη περάσει και στο επίπεδο της κεντρικής κυβέρνησης. Ο Μιχάλης Χρυσοχοΐδης, υπουργός Προστασίας του Πολίτη, προανήγγειλε πρόσφατα αυστηρότερο πλαίσιο για τα ηλεκτρικά πατίνια, με κατεύθυνση που κινείται σε παρόμοια λογική: περιορισμούς για τους ανηλίκους, υποχρεωτική ασφάλιση, ειδική σήμανση και δυνατότητα καλύτερου ελέγχου των οχημάτων που κυκλοφορούν.
Τι κυκλοφορεί στην αγορά;
Η συζήτηση για αυστηρότερο πλαίσιο, πάντως, δεν αφορά μόνο το ποιος επιτρέπεται να χρησιμοποιεί ηλεκτρικά πατίνια και υπό ποιους όρους αλλά και το τι ακριβώς κυκλοφορεί ήδη στην αγορά. Ο ΣΕΣ επισημαίνει ένα ακόμη κρίσιμο κενό που αφορά την εποπτεία της ίδιας της αγοράς των ηλεκτρικών πατινιών. Όπως σημειώνει, διατίθενται στην αγορά ηλεκτρικά πατίνια που μπορούν να αναπτύξουν ταχύτητες 70 ή ακόμη και 100 χιλιομέτρων την ώρα, όταν το νόμιμο όριο για κυκλοφορία στο δημόσιο οδικό δίκτυο είναι τα 25 χιλιόμετρα.
Πρόκειται, όπως υπογραμμίζει, για οχήματα που σε τέτοιες ταχύτητες είναι εξαιρετικά δύσκολο να ελεγχθούν με ασφάλεια από τον χρήστη, μετατρέποντας τη χρήση τους σε άμεσο κίνδυνο όχι μόνο για τον ίδιο αλλά και για τρίτους. Και εδώ, οι συγκοινωνιολόγοι στρέφονται προς την κεντρική κυβέρνηση. Όπως επισημαίνουν, το υπουργείο Ανάπτυξης, που είναι η καθ’ ύλην αρμόδια αρχή για την εποπτεία της αγοράς των ΕΠΗΟ, οφείλει να εντατικοποιήσει τους ελέγχους στα σημεία πώλησης και εισαγωγής, επιβάλλοντας τις προβλεπόμενες κυρώσεις.
Ένα ακόμη κρίσιμο ζήτημα που αναδεικνύουν οι συγκοινωνιολόγοι αφορά το ίδιο το οδικό περιβάλλον μέσα στο οποίο καλούνται να κινηθούν τα ηλεκτρικά πατίνια. Μία από τις πλέον κρίσιμες παραμέτρους της οδικής ασφάλειας είναι η διαφορά ταχύτητας μεταξύ των οχημάτων που συνυπάρχουν στον ίδιο δρόμο. Σήμερα, ένα ηλεκτρικό πατίνι, το οποίο, σύμφωνα με τον νόμο, έχει ανώτατη επιτρεπόμενη ταχύτητα 25 χιλιομέτρων την ώρα, μπορεί να κινείται νόμιμα σε δρόμους όπου τα υπόλοιπα οχήματα επιτρέπεται να κινούνται με έως και 50 χιλιόμετρα. Πρόκειται, όπως λένε, για μια ανομοιομορφία που δημιουργεί συνθήκες αυξημένου κινδύνου, ιδίως για έναν χρήστη που κινείται χωρίς καμία παθητική προστασία και συχνά χωρίς εκπαίδευση.
Γι' αυτό προτείνουν την αναθεώρηση του επιτρεπόμενου οδικού δικτύου, ώστε τα ηλεκτρικά πατίνια να κυκλοφορούν αποκλειστικά σε οδούς με ανώτατο όριο ταχύτητας 30 χιλιομέτρων την ώρα, περιορίζοντας δραστικά τον κίνδυνο σοβαρού τραυματισμού σε περίπτωση πτώσης ή σύγκρουσης. Πρόκειται, άλλωστε, όπως λένε, για μια λογική που ευθυγραμμίζεται με τον νέο ΚΟΚ, ο οποίος καθιερώνει τα 30 χιλιόμετρα ως βασικό όριο ταχύτητας στον αστικό ιστό, με εξαίρεση τις κύριες οδικές αρτηρίες, δηλαδή τις οδούς με δύο ή περισσότερες λωρίδες ανά κατεύθυνση, τους δρόμους που έχουν κεντρική νησίδα ή ειδική σήμανση.
Τι μπορεί να κάνει ο δήμος Αθηναίων;
Το συμπέρασμα των συγκοινωνιολόγων είναι ότι η ασφαλής κυκλοφορία των ηλεκτρικών πατινιών δεν εξαρτάται μόνο από τη συμπεριφορά του χρήστη, αλλά και από την ποιότητα του ίδιου του οδικού περιβάλλοντος. Και αυτό σημαίνει ότι, παρά τις θεσμικές αγκυλώσεις που πράγματι υπάρχουν, οι δήμοι, ανάμεσά τους και ο δήμος Αθηναίων, δεν στερούνται παρεμβατικών εργαλείων.
Η ανάπτυξη ασφαλών υποδομών, όπως ποδηλατοδρόμων και οργανωμένων χώρων στάθμευσης, αλλά και η προσαρμογή του τοπικού οδικού δικτύου στη λογική της ήπιας κυκλοφορίας είναι, σύμφωνα με τον ΣΕΣ, κρίσιμες προϋποθέσεις ώστε η συνύπαρξη ηλεκτρικών πατινιών και αυτοκινήτων να είναι πραγματικά εφικτή και ασφαλής.
Οπως αναφέρουν, οι δήμοι έχουν την ευχέρεια να αποφασίζουν, μέσω των Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ), εάν συγκεκριμένοι δρόμοι, ακόμη και μεγαλύτερης διατομής, πρέπει να υπαχθούν στο όριο των 30 χιλιομέτρων την ώρα, επιτρέποντας έτσι και την ασφαλή κίνηση των ηλεκτρικών πατινιών. Το αν αυτή η δυνατότητα θα μεταφραστεί σε πραγματικές παρεμβάσεις, μένει να φανεί. Ιδίως στην Αθήνα, όπου το πρόβλημα είναι μεγάλο και άλυτο εδώ και πολύ καιρό.
