Ποιος δεν θυμάται τις ατελείωτες ουρές, τις ώρες ταλαιπωρίας και τον συνωστισμό ταξιδιωτών στην είσοδο του Ηλεκτρικού Σταθμού στον Πειραιά; Το άγχος, την απόγνωση και τον εκνευρισμό όταν βρισκόσουν εγκλωβισμένος στους μπλοκαρισμένους από κίνηση δρόμους του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας; Αλλά και το απέραντο εργοτάξιο της πλατείας Κοραή, η οποία παρέμενε περίκλειστη για πολλά;
Τους τελευταίους μήνες η όψη του Πειραιά φαίνεται ότι αλλάζει. Η επέκτασης της Γραμμής 3 του μετρό, η οποία έχει παραδοθεί από τον περασμένο Οκτώβριο, η υλοποίηση μεγάλων έργων υποδομής, οι επενδυτικές πρωτοβουλίες και κάποιες σημαντικές αναπλάσεις έχουν βελτιώσει τον δημόσιο χώρο και την ποιότητα ζωής των πολιτών, προσδίδοντας νέα δυναμική σε μια περιοχή της οποίας οι δυνατότητες ανάπτυξης παρέμεναν αναξιοποίητες για πολλά χρόνια.
Είναι γεγονός ότι η ολοκλήρωση του έργου και η λειτουργία των σταθμών «Μανιάτικα», «Πειραιάς» και «Δημοτικό Θέατρο» σηματοδοτούν μια νέα εποχή για την οικονομική και κοινωνική ζωή της πόλης. Χιλιάδες κάτοικοι και επισκέπτες που διασχίζουν καθημερινά τις κεντρικές αρτηρίες της πόλης διαπιστώνουν ότι έχουν συντελεστεί σημαντικές αλλαγές.
Χάρη στη λειτουργία του μετρό και την ανάπλαση του Μικρολίμανου, ο Πειραιάς προσελκύει χιλιάδες κατοίκους, έχει δημιουργήσει μια νέα ταυτότητα ψυχαγωγίας και διασκέδασης, κυρίως έχει μετασχηματιστεί συγκοινωνιακά, αστικά και περιβαλλοντικά, συγκριτικά με το παρελθόν.
Το κυκλοφοριακό χάος σε μεγάλο βαθμό έχει αποσυμφορηθεί, ενώ η μετακίνηση από και προς το κέντρο της Αθήνας πραγματοποιείται με μεγαλύτερη ευκολία. Σύμφωνα με τα στοιχεία του μετρό, η αύξηση της συνολικής επιβατικής κίνησης στους σταθμούς του Πειραιά ανέρχεται σε 132.000 πολίτες ημερησίως, ενώ σε ημερήσιο επίπεδο έχει μειωθεί δραστικά η κυκλοφορία των Ι.Χ. οχημάτων κατά 23.000 και οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα κατά 120 τόνους.
Αναμφίβολα, η σημαντικότερη nouveauté στη λειτουργία των νέων σταθμών είναι η απευθείας σύνδεση του Λιμανιού του Πειραιά με το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» σε μόλις 55 λεπτά. Με την ολοκλήρωση του έργου έχει πλέον δημιουργηθεί ένα ιδιαίτερα σημαντικό συγκοινωνιακό κέντρο που συνενώνει λειτουργικά δύο γραμμές του μετρό (γραμμή 1 και 3), το λιμάνι, τον προαστιακό σιδηρόδρομο και το τραμ, διευκολύνοντας έτσι τη μετεπιβίβαση σε όλα τα μέσα μεταφοράς και προσδίδοντας αναπτυξιακά οφέλη τόσο στην ευρύτερη περιοχή του Πειραιά όσο και στην πρωτεύουσα συνολικά.
Ενδεικτικά είναι και τα στατιστικά στοιχεία που δίνει το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας της Περιφέρειας Αττικής όσον αφορά το κυκλοφοριακό. Στα σημεία εισόδου και εξόδου του Πειραιά οι διελεύσεις και οι καταλήψεις οδοστρώματος είναι μειωμένες, ενώ η ταχύτητα έχει αυξηθεί, βελτιώνοντας τις κυκλοφοριακές συνθήκες.
Η ίδια τάση παρατηρείται και στο κέντρο του Πειραιά, κοντά στους νέους σταθμούς. Στην Ακτή Ποσειδώνος προς Ακτή Κονδύλη οι διελεύσεις έχουν μειωθεί κατά 8,4%, η κατάληψη οδοστρώματος κατά 41,9%, ενώ η ταχύτητα έχει αυξηθεί κατά 21%. Εξίσου βελτιωμένη εμφανίζεται η κατάσταση στην Εθνικής Αντιστάσεως προς Ομηρίδου Σκυλίτση και στην Ακτή Ποσειδώνος προς Ακτή Μιαούλη, πριν από τη Γούναρη.
Άλλο ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η διαδρομή Κορυδαλλός - Δημοτικό Θέατρο, η οποία σήμερα διαρκεί περίπου 6 λεπτά, ενώ με το λεωφορείο χρειαζόσουν περίπου 45-50 λεπτά και με το αυτοκίνητο μισή ώρα.
Ο Σπύρος Βαλτετσιώτης είναι ο ιδιοκτήτης του νέου κομψού βιβλιοπωλείου «Fata Libelli», το οποίο λειτουργεί εδώ και λίγο καιρό στην οδό Πραξιτέλους, ελάχιστα μόλις μέτρα από το Δημοτικό Θέατρο. Όταν τον ρωτώ για το πώς το μετρό έχει αλλάξει τη φυσιογνωμία της αστικής γειτονιάς, επισημαίνει: «Έργα όπως το μετρό μόνο καλοδεχούμενα μπορούν να είναι σε πόλεις με τόσο βαρύ κυκλοφοριακό πρόβλημα σαν τον Πειραιά και την Αθήνα. Επίσης, λειτουργούν θετικά και εποικοδομητικά και για τις δύο πόλεις, αμφίδρομα δηλαδή. Μεγάλη είναι και η διαφορά στην πρόσβαση του λιμανιού γι’ αυτούς που ταξιδεύουν.
Ήδη έχει ξεκινήσει μια συζήτηση για επέκταση της γραμμής εντός της πόλης, που θα εξυπηρετούσε και τα περίχωρα. Μακάρι να γίνει κάποια στιγμή πραγματικότητα. Για το μετρό και τους σταθμούς τους μόνο καλά λόγια έχω ακούσει από τις συμπολίτισσες και τους συμπολίτες μου, επαγγελματίες και μη. Έργα τέτοιας φύσης και έκτασης ανανεώνουν και φρεσκάρουν την καθημερινότητά μας, εκτός από την ευκολία που μας παρέχουν.
Τα οφέλη για το βιβλιοπωλείο μπορεί να μην είναι θεαματικά, ωστόσο υπάρχουν. Έχει έρθει κόσμος να το γνωρίσει που σπάνια κατέβαινε στον Πειραιά κι αυτό νομίζω ότι βοηθά, ή θα βοηθήσει, κι άλλες επιχειρήσεις πέραν της δικής μου. Το μετρό νομίζω ότι θα βοηθήσει την πόλη και στον τομέα του τουρισμού γενικότερα. Βεβαίως, τα οφέλη θα φανούν ακόμα περισσότερο σε βάθος χρόνου».
Την ίδια στιγμή, ο Στέφανος Μίλεσης, συγγραφέας και γνώστης της πειραϊκής ιστορίας, εξηγεί: «Ο Πειραιάς υπήρξε η πρώτη πόλη στην Ελλάδα που απέκτησε σιδηρόδρομο όταν στις 27 Φεβρουαρίου 1869 εγκαινιάστηκε η γραμμή Πειραιώς - Αθηνών. Tα οκτώ χιλιόμετρα της διαδρομής, παρότι απαιτήθηκαν τεχνικά έργα διάρκειας δώδεκα ετών, ο σιδηρόδρομος τα κάλυψε σε μόλις είκοσι λεπτά. Και θεωρήθηκε τρανό επίτευγμα για τον Πειραιά που τότε αριθμούσε 6.500 άτομα, ενώ η Αθήνα 40.000.
Εξάλλου, ήταν το σημαντικότερο ελληνικό λιμάνι, στην έδρα του οποίου λειτουργούσαν όλες οι βιομηχανίες, ναυπηγεία και βιοτεχνίες όχι μόνο της Αττικής αλλά και της χώρας ολόκληρης. Η σύνδεσή του με την πρωτεύουσα κρίθηκε απαραίτητη προϋπόθεση για την ανάπτυξή του. Γι’ αυτό και ο σιδηροδρομικός σταθμός κατασκευάστηκε στην παράκτια λιμενική ζώνη, αφού ο στόχος ήταν η γρήγορη προσέγγιση των κατοίκων της πρωτεύουσας με τα πλοία της ακτοπλοΐας.
Να σημειωθεί πως μέσω του λιμανιού του Πειραιά επιτυγχανόταν η διασύνδεση όλης της Ελλάδας, και όχι μόνο της νησιωτικής, αφού το οδικό δίκτυο ήταν ανύπαρκτο. Ο Πειραιάς υπήρξε πόλη με μεγάλη σιδηροδρομική ιστορία, καθώς διέθετε κάποια στιγμή τρία διαφορετικά σιδηροδρομικά δίκτυα σε ταυτόχρονη λειτουργία: Σιδηρόδρομο Αθηνών - Πειραιώς (ΣΑΠ), Σιδηρόδρομο Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ) και Σιδηρόδρομο Ελληνικού Κράτους (γνωστό και ως «Λαρίσης», ΣΕΚ) αλλά και μια βάση τεχνικών συνεργείων, επίσης η μεγαλύτερη στην Ελλάδα. Συνεπώς, το παρελθόν του Πειραιά έχει ταυτιστεί με τα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα στην Ελλάδα».
Στη συνομιλία μας ο κ. Μίλεσης υπογραμμίζει το γεγονός ότι όσα γίνονταν στο Πειραιά αφορούσαν το λιμάνι, κανένα έργο δεν είχε ως επίκεντρο τους κατοίκους του. Και συνεχίζει: «Οι κάτοικοι του Πειραιά από Φρεαττύδα, Νέα Καλλίπολη, Χατζηκυριάκειο, Βρυώνη και Τερψιθέα, για να πάνε στο κέντρο της Αθήνας, έπρεπε να φτάσουν στον σταθμό του λιμένα “Αλών”, διασχίζοντας όλο το λιμάνι είτε με τα πόδια, είτε με λεωφορείο, είτε με τραμ. Ο Πειραιάς, με λίγα λόγια, διέθετε τρία σιδηροδρομικά δίκτυα, αλλά κανένα δεν απευθυνόταν στους κατοίκους. Για περισσότερο από έναν αιώνα ο πληθυσμός του Πειραιά συνέχιζε να εξυπηρετείται από τη γραμμή του 1869.
Η υπογειοποίηση του Ηλεκτρικού αποτελούσε ένα σταθερό αίτημα των κατοίκων προς τις δημοτικές και κρατικές αρχές. Σε αυτή την περίπτωση τα οκτώ χιλιόμετρα της διαδρομής που φτιάχτηκε 1869 θα τα κάλυπτε το τρένο σε 10 λεπτά ή και λιγότερο. Το αίτημα των κατοίκων του Πειραιά θα έλεγα πως εν μέρει ικανοποιήθηκε όταν στις 10 Οκτωβρίου 2022 εγκαινιάστηκαν τρεις νέοι σταθμοί του μετρό, τα “Μανιάτικα”, ο “Πειραιάς” και το “Δημοτικό Θέατρο”. Οι κάτοικοι του Πειραιά μπορούν τώρα, σαφώς ευκολότερα, να προσεγγίζουν τον σταθμό “Δημοτικό Θέατρο”, τον μόνο που εξυπηρετεί το μεγαλύτερο κομμάτι του πληθυσμού της πόλης, καθώς αποφεύγει το μόνιμα μποτιλιαρισμένο λιμάνι.
Ένα ερώτημα των κατοίκων είναι γιατί το μετρό δεν συνέχισε την πορεία του προς τα δύο μεγάλα νοσοκομεία του Λεκανοπεδίου, το Τζάνειο και το Μεταξά, πέριξ των οποίων κατοικεί το μεγαλύτερο τμήμα του πειραϊκού πληθυσμού.
Ωστόσο, ο σταθμός “Δημοτικό Θέατρο” είναι κατά τη γνώμη ο ωραιότερος όλου του υπόγειου δικτύου. Ο σταθμός “Πειραιάς” υπογραμμίζει και ενισχύει την αντίληψη ότι η πόλη για τους ξένους είναι μόνο το λιμάνι, το πέρασμα προς τα νησιά, η ολιγόωρη παραμονή πριν από την επιβίβαση στο πλοίο, αφήνοντας εκτός την προσπάθεια των φορέων ο Πειραιάς να είναι ο προορισμός και όχι μια στάση. Η ονομασία του επιβεβαιώνει μια ταύτιση που ο Πειραιώτης θα ήθελε να έχει αποφύγει. Ο Πειραιάς είναι μια πόλη με δραστήριους κατοίκους, με ιστορία, πολιτισμό, αθλητικό παρελθόν και φυσικά είναι πολύ περισσότερα από μια αποβάθρα.
Τέλος, τα “Μανιάτικα” λέγεται πως είναι ο μικρότερος σταθμός του δικτύου και βρήκε έξοδο στα επίγεια δημιουργώντας μια νέα πλατεία εκεί όπου προηγουμένως δεν υπήρχε. Οι τρεις νέοι σταθμοί του μετρό στον Πειραιά σηματοδοτούν μια νέα εποχή στην πόλη που αφορά όχι μόνο την μετακίνηση αλλά και τη διαμόρφωση του αστικού τοπίου με την εμφάνιση μιας νέας αντίληψης που συνδυάζει το σύγχρονο με το κλασικό».
Το έργο της ανάπλασης στο Μικρολίμανο έχει αναβαθμίσει αισθητικά την περιοχή, ενισχύοντας την κοινωνική κινητικότητα και δίνοντας μια διαφορετική αίγλη στον άλλοτε γραφικό συνοικισμό με τα παλιά σπίτια των ψαράδων. Ουσιαστικά, οι επεμβάσεις που έγιναν αναζωογόνησαν και ενεργοποίησαν πλήρως το παράκτιο μέτωπο της πόλης.
Ο ελεύθερος χώρος περιπάτου για τους επισκέπτες είναι πλέον πραγματικότητα μετά την κατεδάφιση των είκοσι οκτώ αυθαίρετων κατασκευών (πέργκολες των καταστημάτων) σε όλο το μήκος του και τη μετακίνηση των τραπεζοκαθισμάτων σε νέο οριοθετημένο σημείο των κοινόχρηστων χώρων, σε δρόμο ήπιας κυκλοφορίας τριάμισι μέτρων.
«Η έλευση του μετρό στον Πειραιά έχει αλλάξει σε μεγάλο βαθμό τη λειτουργία της πόλης μας. Αναμφισβήτητα πρόκειται για ένα έργο ζωτικής σημασίας, υπερτοπικού χαρακτήρα, με πολλαπλά οφέλη για την πόλη. Σε συνδυασμό με την ανάπλαση του παραλιακού μετώπου στο Μικρόλιμανο, την αξιοποίηση του Πύργου Πειραιά και μια σειρά άλλων σημαντικών αναπτυξιακών παρεμβάσεων, ο Πειραιάς γίνεται πλέον μια πόλη σύγχρονη, άμεσα προσβάσιμη, με την επισκεψιμότητά της να έχει αυξηθεί σημαντικά, φιλική και φιλόξενη για τους κατοίκους, τους εργαζόμενους, τους επισκέπτες.
Επιπλέον, το λιμάνι συνδέεται με το αεροδρόμιο, δημιουργώντας νέα δεδομένα που θα καταστήσουν τον Πειραιά προορισμό, καθώς διαθέτει πλέον ένα μέσο που αλλάζει την κινητικότητά προς το καλύτερο, ενώ έχει ήδη δώσει κυκλοφοριακές ανάσες. Ο Πειραιάς έχει περάσει στην εποχή της ανάπτυξης και αποκτά νέα δυναμική με έργα μεγάλης εμβέλειας. Αλλάζει μέρα με τη μέρα και νιώθω ιδιαίτερα περήφανος γι’ αυτό», δηλώνει στη LiFO ο δήμαρχος του Πειραιά, Γιάννης Μώραλης.
Είναι ξεκάθαρο ότι παρά τα πολυάριθμα προβλήματα που ακόμη τον ταλαιπωρούν, ο Πειραιάς οδεύει σε μια πρωτοφανή άνθηση. Χάρη στη λειτουργία του μετρό και την ανάπλαση του Μικρολίμανου προσελκύει χιλιάδες κατοίκους, έχει δημιουργήσει μια νέα ταυτότητα ψυχαγωγίας και διασκέδασης και, κυρίως, έχει μετασχηματιστεί συγκοινωνιακά, αστικά και περιβαλλοντικά, συγκριτικά με το παρελθόν. Ο Πειραιάς εξελίσσεται πλέον σε μια σύγχρονη πόλη με ιδιαίτερη δυναμική αλλά και σε έναν τουριστικό προορισμό πολλαπλών στάσεων.
Ναι και όχι για το μετρό
Θάνος Βλαστός, ομότιμος καθηγητής ΕΜΠ, συγκοινωνιολόγος - πολεοδόμος
Το μετρό είναι το αγαπημένο μέσο δημόσιας συγκοινωνίας των όποιων κυβερνώντων. Γιατί είναι πολιτικά ανώδυνο. Δεν παίρνει χώρο από το αυτοκίνητο, ενώ συγχρόνως είναι το πιο αξιόπιστο σύστημα, αφού λειτουργεί υπογείως και δεν εμπλέκεται με την κυκλοφορία της πόλης. Έτσι γίνεται γρήγορο και αποκτά μεγάλη μεταφορική ικανότητα.
Όσο, λοιπόν, η Αθήνα επιμένει να δίνει προτεραιότητα στην εξυπηρέτηση του αυτοκινήτου και να του εξασφαλίζει ταχύτητα και αμεσότητα στην προσπέλαση των προορισμών, το μετρό, αποφορτίζοντας τους δρόμους, προβάλλει ως ο καλύτερος σύμμαχός του. Οι κάτοικοι της πρωτεύουσας, θύματα, είτε ως πεζοί είτε ως χρήστες των διαφόρων μηχανικών μέσων, το υποδέχονται με ενθουσιασμό.
Εγκλωβισμένοι άλλοτε σε συνθήκες ρύπανσης εκτός ορίων (έχει καταδικαστεί ήδη γι’ αυτό η χώρα μας από ευρωπαϊκά δικαστήρια), υψηλών επιπέδων θορύβου και ατυχημάτων, πλέον η υπόγεια μεταφορά τούς προφυλάσσει από αυτές και θα ήταν πολυτέλεια η συμμετοχή τους σε κάθε συζήτηση σχετική με την ποιότητας ζωής και την ασφάλεια όσων, μετακινούμενοι υπογείως, απομακρύνονται από την πραγματική ζωή της πόλης. Αυτή η συζήτηση, ωστόσο, υπάρχει σε άλλες ευρωπαϊκές μητροπόλεις και ο σχετικός προβληματισμός κάνει την πλειονότητα των ηλικιωμένων και των παιδιών να προτιμά τα λεωφορεία.
Μια ακόμη πιο σοβαρή συζήτηση είναι η σχετική με την κλιματική κρίση και τη δέσμευση των πολιτισμένων χωρών να είναι κλιματικά ουδέτερες μέχρι το 2050, δηλαδή ως τότε να έχουν μηδενίσει την παραγωγή αερίων του θερμοκηπίου. Δεδομένου ότι κατά σημαντικό ποσοστό το αυτοκίνητο είναι υπεύθυνο γι’ αυτές τις εκπομπές, οι Οδηγίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής προς τα κράτη-μέλη είναι να ασκήσουν αποφασιστικές πολιτικές απελευθέρωσης των πόλεων από αυτό, με εξαίρεση τα “καθαρά” αυτοκίνητα που δεν θα πάρουν τη θέση παρά ενός μικρού αριθμού των συμβατικών οχημάτων που σήμερα κυκλοφορούν.
Έτσι εξηγείται και η μεγάλη στροφή στην υπόλοιπη Ευρώπη προς το τραμ· το γεγονός ότι παίρνει χώρο από το αυτοκίνητο όχι μόνο δεν αποτελεί πρόβλημα, αντίθετα υποστηρίζεται, διότι ανήκει στη φαρέτρα των σχεδιασμών που στοχεύουν στην απομάκρυνση των αυτοκινήτων, στην ανάπλαση του οδικού περιβάλλοντος, στην αναβάθμιση παρηκμασμένων οδικών αξόνων και στη βελτίωση της αισθητικής της πόλης. Το μετρό αδιαφορεί για όσα συμβαίνουν στην επιφάνεια, δεν αποτελούν αρμοδιότητά του. Η λειτουργία της Αθήνας υπογειοποιείται.
Το δίλημμα “μετρό η τραμ” δεν κατάφερε να τεθεί στα σοβαρά στην Αθήνα. Υποτιμήθηκε ωστόσο το ότι, μαζί με το τραμ, οι δρόμοι θα υποδέχονταν ποδήλατα και πεζούς (ανάμεσά τους είναι, εκτός από τους ηλικιωμένους και τα παιδιά, οι ανάπηροι, που σαν να απουσιάζουν από την πρωτεύουσα). Συνεχίζει, λοιπόν, το μετρό να επεκτείνεται προς κάθε κατεύθυνση και σε λίγα χρόνια, κάτω από τη σημερινή, θα λειτουργεί μια δεύτερη Αθήνα αποτελούμενη μόνο από σήραγγες, κορεσμένες λόγω των συνεχών ροών χιλιάδων μετακινούμενων.
Θα ήταν άδικο να μη σημειωθεί ότι με την εξάπλωση της Αθήνας είχε διασπαστεί ο ιστός και λίγες/-οι ήταν εκείνες/-οι που μπορούσαν να έχουν συχνά την εμπειρία αυτής της πόλης στο σύνολό της. Χάρη στο μετρό αποκαθίστανται κάποιες συνδέσεις, επικοινωνεί επιτέλους η δυτική με την κεντρική και την ανατολική Αθήνα, η βόρεια με τη νότια. Αυτό είναι εξαιρετικά σημαντικό διότι θα διευκολύνει μια πιο ισόρροπη διάχυση δραστηριοτήτων, μια καλύτερη ανάγνωση της πόλης, την εξομάλυνση των αντιθέσεων.
Στην Αθήνα χρειάζεται περισσότερη κοινωνική συνοχή διότι τα προβλήματα οξύνονται και δεν αντιμετωπίζονται χωρίς συνεργασίες και ανταλλαγές. Ως προς αυτή την πλευρά θα πρέπει να αναγνωρίσουμε τη συμβολή του μετρό στην οικοδόμηση μιας αστικής συνείδησης και κοινωνικής ταυτότητας περισσότερο στην κλίμακα της μητρόπολης παρά στην τοπική κλίμακα των περιοχών που θα εξυπηρετεί.
Το άρθρο δημοσιεύθηκε στην έντυπη LiFO.
