Είναι μεσημέρι της Πρωτοχρονιάς του 1966 όταν το φορτηγό πλοίο Πυθέας αποπλέει για τελευταία φορά, με ένα φορτίο 10.000 τόνων μεταλλεύματος χρωμίου από το λιμάνι Göcek της Τουρκίας, με τελικό προορισμό τη Βαλτιμόρη της Αμερικής. Όσο πλέει μεταξύ Ρόδου και Καρπάθου, οι άνεμοι γίνονται πολύ ισχυροί και η θάλασσα αγριεύει. Το Καρπάθιο Πέλαγος έχει τη φήμη ενός από τα πιο δύσκολα περάσματα για τους ναυτικούς.
Το βράδυ της ίδιας ημέρας ακούγεται ένας ισχυρός θόρυβος προερχόμενος από την πρύμνη και ολόκληρο το πλοίο τραντάζεται. Ο Πυθέας «σπάει». Ένα ρήγμα ενάμισι μέτρου ανοίγει σε ένα από τα κύτη. Η φόρτωση του εμπορεύματος είχε πραγματοποιηθεί μέσα σε μόλις δέκα ημέρες, κάτω από δυσμενείς καιρικές συνθήκες, με αποτέλεσμα να μη γίνει και η απαραίτητη στοίβαξη.
Την ίδια μέρα, κάποιες ώρες μετά το ατύχημα, σπεύδουν για βοήθεια πλοία του Πολεμικού Ναυτικού, δύο επιβατικά και ένα φορτηγό πλοίο, με ένα ατμόπλοιο να επιχειρεί ρυμούλκηση χωρίς επιτυχία. Τελικά, στις 2 Ιανουαρίου, στις δέκα το βράδυ, ο Πυθέας προσδένεται και ρυμουλκείται από ένα ακτοπλοϊκό, πριν προσαράξει εκεί όπου μπορεί κανείς να το βρει και σήμερα, κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας, στα ρηχά του Αγίου Μηνά, στη Σκάλα Κάμειρου της Ρόδου.
Τα φορτηγά ατμόπλοια Λίμπερτυ ήταν βασισμένα σε βρετανικά σχέδια, πολύ οικονομικά, απλά σχεδιαστικά και εξαιρετικά εύκολα στην κατασκευή τους, γι' αυτό και το προσδόκιμο ζωής τους δεν θεωρούνταν μεγάλο, κάτι που επρόκειτο να διαψευσθεί.
Θα μπορούσε να είναι ένα απλώς ένα ακόμη ναυάγιο. Όμως η ιστορία του Πυθέα, του τελευταίου από τα Λίμπερτυ που πωλήθηκαν με τη λήξη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου στην Ελλάδα, είναι κάτι παραπάνω από ξεχωριστή. Πίσω από την πρύμνη του, που κείτεται μπαταρισμένη στον βυθό της θάλασσας, στα πέντε αμπάρια του και στα κομμάτια που χρόνια τώρα «οικειοποιείται» ο ανελέητος υποθαλάσσιος κόσμος, μεταφέρονταν από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού τα τρόφιμα, τα φάρμακα και τα εφόδια που θα έσωζαν τους πληθυσμούς στις εμπόλεμες περιοχές.
Ο Πυθέας, όμως, όπως και τα υπόλοιπα 97 Λίμπερτυ που απέκτησε η χώρα, έδωσε, εκτός των άλλων, ένα φιλί ζωής στην ελληνική οικονομία μεταπολεμικά, όταν η φτώχεια αποτελούσε κανόνα και η ναυτιλία ήταν γεμάτη ανοιχτές πληγές.
Ο δύτης Κώστας Θωκταρίδης, που έχει επισκεφθεί πάνω από 200 ναυάγια στον πυθμένα των ελληνικών θαλασσών, συνηθίζει να ερευνά μέχρι και την παραμικρή λεπτομέρεια σχετικά με τους θρύλους που κουβαλούν τα ευρήματά του. Ο Πυθέας είναι ένα από αυτά.
«Οι Αμερικανοί είπαν κάτι πολύ λογικό: ας βυθίζουν οι Γερμανοί όσα πλοία θέλουν, εμείς θα φτιάχνουμε περισσότερα» λέει, τονίζοντας πως τα πλοία ήταν καθοριστικά για την έκβαση του πολέμου. «Όσα πλοία και να βύθιζαν οι Γερμανοί, ήταν πολλά αυτά που περνούσαν, δεν μπορούσαν να τα προλάβουν».
Η σημασία των σωτήριων Λίμπερτυ
Κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, όταν τα υποβρύχια των Γερμανών βύθιζαν το ένα πλοίο μετά το άλλο, οι Αμερικανοί κατέφυγαν σε ένα σχέδιο «Επείγουσας Κατασκευής» για να ανταποκριθούν στις εκκλήσεις των Βρετανών για μεταφορά των απολύτως αναγκαίων προμηθειών. Απηύθυναν κάλεσμα στον λαό και ένας τεράστιος αριθμός εργατριών (που αργότερα θα εξυμνούνταν και θα γίνονταν φεμινιστικά σύμβολα) ανταποκρίθηκε.
Είναι χαρακτηριστικό ότι κατά τη διάρκεια του πολέμου ήταν πολλές οι διαφημίσεις της αμερικανικής κυβέρνησης που ενθάρρυναν τις γυναίκες να καταταγούν ως εθελόντριες σε εργοστάσια. Η συμβολή τους ήταν τελικά καθοριστική.
Τα φορτηγά ατμόπλοια Λίμπερτυ ήταν βασισμένα σε βρετανικά σχέδια, πολύ οικονομικά, απλά σχεδιαστικά και εξαιρετικά εύκολα στην κατασκευή τους, γι' αυτό και το προσδόκιμο ζωής τους δεν θεωρούνταν μεγάλο, κάτι που επρόκειτο να διαψευσθεί. Ένα πλοίο κατασκευαζόταν κατά μέσο όρο σε 62 ημέρες. Συνολικά, το διάστημα 1941-1945 ναυπηγήθηκαν 2.711 φορτηγά πλοία Λίμπερτυ σε 18 ναυπηγεία των ΗΠΑ, ενώ δεκατέσσερα εργοστάσια κατασκεύασαν τις μηχανές και εννέα κατασκευαστές τα καζάνια.
Στις 27 Σεπτεμβρίου 1941, την Ημέρα Στόλου της Ελευθερίας, ο Πρόεδρος Ρούσβελτ, σε ένα διάγγελμα προς τους Αμερικανούς μέσω ραδιοφώνου, σχολιάζει για το Λίμπερτυ πως «έχει όψη φοβερή», δανειζόμενος τον στίχο του εθνικού μας «Ύμνου προς την ελευθερία».
Στο βιβλίο «Το ναυτικό των Καρδαμύλων στον Β Παγκόσμιο Πόλεμο» του πλοιάρχου Νικολάου Ι. Φήκαρη διαβάζουμε: «Τα πλοία αυτά ερρίφθησαν εις την υπηρεσία του Ατλαντικού και του Ειρηνικού Ωκεανού και για πρώτη φορά στην ιστορία του πολέμου έφεραν ισορροπία εις τον Ατλαντικό τον Απρίλη του 1943, όταν ο αριθμός των πλοίων που παρεδίδετο από τα ναυπηγεία των ΗΠΑ εις το Αμερικάνικο Υπουργείο Ναυτικού Πολέμου ήταν μεγαλύτερος από τα πλοία που βούλιαζαν εξαιτίας του πολέμου».
Ο Φήκαρης εξηγεί ότι τα πλοία ήταν ικανά να «φορτώνουν με τα δικά των τα μέσα παντός είδους ξηρό φορτίο ακόμα και βαριά φορτία, μέχρι 30 τόνους, να τα μεταφέρουν σε εύλογο σχετικά χρόνο με τις τότε συνήθειες. Είχαν παλινδρομικές μηχανές που τους έδιναν με καλό καιρό φορτωμένα υπηρεσιακή ταχύτητα δέκα ναυτικών μιλιών την ώρα. Στον πόλεμο έμπαιναν σε νηοπομπές των εννέα μιλιών. Είχαν καλόν αερισμό στα κύτη των, τα στόμια των οποίων έκλειναν ερμητικά με τον παραδοσιακό τρόπο, μετζανιά, ξύλινες μπουκαπόρτες και τρεις μουσαμάδες και μετέφεραν τα φορτία σε καλή κατάσταση».
Τα 98 αμερικανικά Λίμπερτυ που δόθηκαν στην Ελλάδα
Αξίζει να σημειωθεί ότι κατά τη διάρκεια του πολέμου το Ελληνικό Εμπορικό Ναυτικό έχασε το 75% της δύναμής του, 2.500 ναυτικούς και περισσότερα από 425 πλοία. Με τη λήξη του η Ελλάδα δεινοπαθούσε, την ίδια στιγμή οι Αμερικανοί πάρκαραν τα πλοία τους, ενώ χιλιάδες Λίμπερτυ παρέμεναν παροπλισμένα. Ήταν τότε που 98 από αυτά πωλήθηκαν στην Ελλάδα, σύμφωνα με τον νόμο Merchant Ships Sails του 1946. Αυτός επέτρεπε την πώληση αμερικανικών πλοίων σε τρίτες χώρες με σκοπό την ενίσχυση της μεταπολεμικής ναυτιλιακή τους ανασυγκρότησης.
«Τέτοια πλοία αγόρασαν και οι Γάλλοι και οι Βρετανοί και οι Νορβηγοί και οι Ιταλοί, και μάλιστα περισσότερα. Οι Έλληνες ναυτικοί ήταν όμως αυτοί που κυριάρχησαν στις θάλασσες του κόσμου, που κατάφεραν και τα δούλεψαν καλύτερα από όλους. Οι άνθρωποι της ναυτιλίας στην Ελλάδα έκαναν το θαύμα τους και πάλι κυριαρχώντας ξανά μετά από αυτή την ανασυγκρότηση,» λέει ο κ. Θωκταρίδης.
«Τα πλοία δόθηκαν κυρίως σε εφοπλιστές που είχαν χάσει τα δικά τους στον πόλεμο, και πωλήθηκαν κατόπιν ειδικής συμφωνίας, περίπου 600.000 δολάρια το καθένα, με ειδικούς όρους. Η ελληνική ναυτιλία είχε πληρώσει βαρύ τίμημα, είχε αποδεκατιστεί. Ζητήθηκε η εγγύηση της ελληνικής κυβέρνησης και έτσι έγινε η μεταπολεμική ανασυγκρότηση του εμπορικού ναυτικού».
Από τα 98 φορτηγά πλοία σήμερα δεν διασώζεται κανένα. Ο Πυθέας είναι το μοναδικό επισκέψιμο ναυάγιο. Εάν βέβαια κάποιος θέλει να δει από κοντά ένα Λίμπερτυ, μπορεί να επισκεφθεί στον Πειραιά ένα από τα τέσσερα που σώζονται παγκοσμίως. Το αμερικανικό Λίμπερτυ με το όνομα «HELLAS ΛΙΜΠΕΡΤΥ», όμως, το οποίο λειτουργεί ως πλωτό μουσείο, δεν ανήκει στα 98 Λίμπερτυ που δόθηκαν στην Ελλάδα.
Μια σανίδα σωτηρίας για την ελληνική οικονομία
«Τα Λίμπερτυ άλλαξαν τη ζωή μας, όπως αλλάζει η νύχτα τη μέρα. Ήσαν ξενοδοχεία για εμάς τους ναυτικούς που τύχαμε στη μετάβαση από τα παλιά βαπόρια στα Λίμπερτυ. Εβοήθησαν την εθνική οικονομία. Εισήγετο πολύτιμο τότε συνάλλαγμα στη χώρα», διαβάζουμε στο βιβλίο του Νικολάου Ι. Φήκαρη.
«Τα Λίμπερτυ αποτέλεσαν τον πυρήνα, την υποδομή, το θεμέλιο επί του οποίου εθεμελιώθη η μεταπολεμική μας ναυτιλία… Όμως εβοήθησεν η εποχή», διευκρινίζει ο Φήκαρης.
«Οι ανάγκες που είχεν όλος ο κόσμος μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο σε πρώτες ύλες και καταναλωτικά αγαθά που για πολλά χρόνια κρατούσαν τους ναύλους υψηλούς και μεγάλη τη ζήτηση των πλοίων για μεταφορές. Ο άλλος, ο πιο σημαντικός παράγοντας, ήταν ο ανθρώπινος. Η τόλμη, η δραστηριότητα και η εργατικότητα των Ελλήνων εφοπλιστών».
Τα Λίμπερτυ, λόγω και του μεγέθους τους, θα αποτελούσαν τα μεγαλύτερα φορτηγά πλοία που θα επικρατούσαν στον χώρο του ναυτικού για πολλά χρόνια μετά τον πόλεμο. Χαρακτηριστικό είναι το παρακάτω απόσπασμα, με το οποίο περιγράφεται η αλλαγή και στις συνθήκες διαβίωσης των ναυτικών μέσα από αυτά.
«Τα Λίμπερτυ είχαν ψυγεία που διατηρούσαμε χορταρικά, φρούτα, αυγά, ψάρια και βοδινό κρέας και πίναμε ένα ποτήρι κρύο νερό στις ζεστές. Πάψαμε να τρώμε δύο φορές την εβδομάδα σούπα από αργεντίνικα αρνιά που μέχρι να έρθει από την κουζίνα στην πλώρη η καραβάνα έπηζε το φαγητό από το λίπος».
O Πυθέας
Το τελευταίο από τα Λίμπερτυ που πωλήθηκαν στην Ελλάδα κατασκευάστηκε στο αμερικανικό ναυπηγείο California Shipbuilding Corporation, στο Λος Άντζελες. Ο Πυθέας θα ξεκινούσε το ταξίδι του με το όνομα «James M Goodhue».
«Το Πυθέας είναι το πρώην “Captain Farmakidis” του εφοπλιστή Κουλουκουντή και το τελευταίο από τα 98 Λίμπερτυ που αγοράστηκαν ομαδικά το 1946 από Έλληνες εφοπλιστές με την εγγύηση της ελληνικής κυβέρνησης,» εξηγεί ο κ. Θωκταρίδης.
«Το όνομα "Captain Farmakidis" δόθηκε από τους πλοιοκτήτες για να τιμηθεί η μνήμη ενός πλοιάρχου, του Αθανασίου Φαρμακίδη, που πέθανε κατά τον τορπιλισμό του φορτηγού "Μάουντ Μυκάλη", μαζί με όλους τους άνδρες του την 23η Ιανουαρίου 1943 στον Βόρειο Ατλαντικό. Είναι το μοναδικό επισκέψιμο καταδυτικώς από τα 98 πλοία, με μέγιστο βάθος -14 μέτρα».
Ο τελευταίος του απόπλους έγινε την Πρωτοχρονιά του 1966. Ο Πυθέας βυθίστηκε κοντά στη Ρόδο, αφήνοντας στη θάλασσα ένα κομμάτι της ιστορίας των Λίμπερτυ, των πλοίων που κατασκευάστηκαν από τα χέρια εθελοντών και ηρωικών γυναικών κάπου στην Αμερική, πριν διασχίσουν με ορμή τους ωκεανούς, ελιχθούν ανάμεσα στα γερμανικά υποβρύχια και φτάσουν στην Ευρώπη σώζοντας ζωές, και αποτελώντας το θεμέλιο της μεταπολεμικής μας ναυτιλίας. Είναι τα «ευλογημένα πλοία» και εκείνος ο «τελευταίος των Λίμπερτυ».
