Πέμπτη μεσημέρι. Στην Εγνατία, στο ύψος της πλατείας Μακεδονομάχων. Ο ταξιτζής απολαμβάνει με βορειοευρωπαϊκή στωικότητα το μικρό μπάχαλο που δημιουργεί η κατάληψη μίας λωρίδας κυκλοφορίας από ένα ακόμα εργοτάξιο του μετρό. Στην άλλη άκρη του δρόμου, μια ρεπόρτερ τοπικού καναλιού ρωτάει περαστικούς.

Το 2007 είναι η χρονιά που οι Θεσσαλονικείς συνειδητοποιούν ότι στην πόλη τους κατασκευάζεται μετρό. Πραγματικό μετρό. Όχι σαν κι αυτό που «έστηνε» ο Σωτήρης Κούβελας, ο τέως δήμαρχος, στα τέλη της δεκαετίας του ‘80. Από εκείνα τα αλήστου μνήμης χρόνια, όταν η Θεσσαλονίκη εγκαινίαζε τη δική της δυναστεία τοπικών αρχόντων που μας πηγαίνει μέχρι το σήμερα, απέμεινε μόνο η περίφημη τρύπα του μετρό, κάπου στην Εγνατία.

Οι κόποι του Σωτήρη Κούβελα δεν πήγαν εντελώς χαμένοι, έστω κι αν η Δημοτική Τηλεόραση ΤV 100, ως βασικός χρηματοδοτικός φορέας του θεσσαλονικιώτικου μετρό, δεν κατάφερε να φέρει σε πέρας το δύσκολο έργο της. Το μετρό ήταν το νούμερο ένα «μεγάλο έργο» της Θεσσαλονίκης που σερνόταν από Διεθνή Έκθεση σε Διεθνή Έκθεση, μία καλογυαλισμένη υπόσχεση της κεντρικής κυβέρνησης που θα εξευμένιζε το βορειοελλαδίτικο ακροατήριο. Κάθε Σεπτέμβριο το εξήγγειλε ο εκάστοτε πρωθυπουργός (κυρίως ο Κ. Σημίτης) και είχε σχεδόν προδιαγεγραμμένη τύχη. Άγονοι διαγωνισμοί οδηγούσαν στην αναβολή της έναρξης των εργασιών. Και το ΠΑΣΟΚ, το οποίο μοιραία χρεωνόταν την καθυστέρηση, σε εκλογικά ποσοστά που δεν του άρεσαν καθόλου. Όσοι Αθηναίοι δεν μπορούσαν να καταλάβουν γιατί οι Θεσσαλονικείς χάριζαν τόσο υψηλά ποσοστά στον κ. Παπαγεωργόπουλο αγνοούσαν την απήχηση που είχε ο διεκδικητικός, αντι-αθηναϊκός λόγος του νυν δημάρχου. Σε μία πόλη που είχε να δει «μεγάλο έργο» από την κατασκευή της Περιφερειακής Οδού, το (ανύπαρκτο) μετρό μεταβλήθηκε στο άψε-σβήσε σε σύμβολο της «ριγμένης» Θεσσαλονίκης. Ποιος υπουργός ή βουλευτής του ΠΑΣΟΚ μπορούσε να εξηγήσει επαρκώς στην εκλογική του πελατεία την κακοδαιμονία των θεσσαλονικιώτικων έργων, την ίδια ώρα που στην Αθήνα συντελούνταν κοσμογονία;

Ο πρωθυπουργός Κώστας Καραμανλής, ως πολιτευτής της Θεσσαλονίκης, τοποθέτησε το μετρό ψηλά στις προτεραιότητες της πρώτης κυβέρνησης Νέας Δημοκρατίας μετά από... αιώνες. Σαν από παραμύθι, τον Ιούνιο του 2006 οι Θεσσαλονικείς είδαν τα πρώτα εργοτάξια να στήνονται γύρω από το σιδηροδρομικό σταθμό. Σήμερα λειτουργούν έξι συνολικά εργοτάξια. Αυτό μεταφράζεται ως εξής: έχουν ξεκινήσει τα κυρίως κατασκευαστικά έργα σε τρεις σταθμού· του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού, του Σταθμού Βενιζέλου και τουΣταθμού Σιντριβάνι. Συγκεκριμένα: στους δύο πρώτους σταθμούς βρίσκεται σε εξέλιξη η κατασκευή των διαφραγματικών τοίχων από ειδικά μηχανήματα τελευταίας τεχνολογίας, ενώ στο Σταθμό Σιντριβάνι ολοκληρώθηκε η εγκατάσταση πασσάλων προσωρινής αντιστήριξης στη βόρεια πλευρά του σταθμού. Αυτό σημαίνει ότι ολοκληρώθηκε σχεδόν όλη η «παλιοδουλειά» (παρακάμψεις δικτύων κοινής ωφέλειας) στους συγκεκριμένους σταθμούς και βρίσκονται σε προχωρημένο στάδιο σε δύο ακόμα (Δημοκρατίας και Αγίας Σοφίας). Στα έξι αυτά εργοτάξια εξελίσσεται και η αρχαιολογική ανασκαφή σε συνολική έκταση 5.000 τ.μ. Όλοι κάνουν το σταυρό τους τα ευρήματα να μην προκαλέσουν επώδυνες καθυστερήσεις.

Αυτές τις ημέρες, και με καθυστέρηση ενάμιση μήνα, αναμένεται στη Θεσσαλονίκη ο πρώτος μετροπόντικας, που θα χρησιμοποιηθεί για τη διάνοιξη της σήραγγας. Στο εργοτάξιο του σιδηροδρομικού σταθμού, όπου θα είναι η αφετηρία του μέσου, έχει ολοκληρωθεί το φρεάτιο υποδοχής, εντός του οποίου θα συναρμολογηθούν τα κομμάτια του μετροπόντικα. Στα μέσα Ιανουαρίου θα φτάσει και ο δεύτερος μετροπόντικας. Με τα σημερινά δεδομένα, το σκάψιμο θα αρχίσει την άνοιξη του 2008.

Έτσι όπως έχουν τα πράγματα, το κύριο βάρος των έργων έχει πέσει στην Εγνατία, το βασικότερο διαμπερή άξονα της πόλης που συνδέει τη δυτική με την ανατολική Θεσσαλονίκη. Τα εργοτάξια κόβουν ήδη λωρίδες κυκλοφορίας, καθιστώντας έναν ήδη βεβαρημένο δρόμο ακόμα πιο προβληματικό. Κάποιοι σκέφτονται την εναλλακτική της Περιφερειακής, αλλά τα πράγματα είναι πολύ σχετικά. Είναι σαν να πεις σ' έναν Αθηναίο να χρησιμοποιήσει την Κηφισίας σαν εναλλακτική της Εθνικής Αθηνών-Λαμίας.

Οι Θεσσαλονικείς ξέρουν πολύ καλά τι τους περιμένει (το βλέπουν ήδη), αλλά δεν έχουν πολλές επιλογές. Το κυκλοφοριακό είναι με διαφορά το νούμερο ένα πρόβλημα της πόλης και περιμένουν το μετρό σαν «μάννα εξ ουρανού». Δεν είναι αφελείς. Η βασικότερη κριτική που γίνεται στο μετρό είναι ότι το υπό κατασκευή δίκτυο, μήκους 9,6 χλμ., από σιδηροδρομικό σταθμό έως Νέα Ελβετία, αφήνει εκτός μεγάλες, πυκνοκατοικημένες περιοχές του πολεοδομικού συγκροτήματος, από τη Μενεμένη και τη Σταυρούπολη, στα δυτικά, έως την Τούμπα και την Καλαμαριά. Η απάντηση της Αττικό Μετρό (ναι, η ίδια εταιρεία που κατασκεύασε το αθηναϊκό δίκτυο κάνει και το μετρό της Θεσσαλονίκης) δεν είναι εντελώς άστοχη. Τώρα κατασκευάζουμε τον κορμό του δικτύου, μελετάται η επέκταση (δυτικά προς Σταυρούπολη και ανατολικά προς Καλαμαριά) με πρόνοια για χρηματοδότηση από το Δ' Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης, ενώ στο βάθος του ορίζοντα αχνοφαίνονται οι επεκτάσεις προς Κορδελιό (βορειοδυτικά) και αεροδρόμιο (νοτιοανατολικά).

Όλα αυτά είναι πολύ ωραία. Αλλά σημασία έχει το «σήμερα». Και σημασία έχει ότι το μετρό ξεκίνησε. Και ότι κάποια μέρα θα λειτουργήσει. Το σενάριο του 2012 μοιάζει αισιόδοξο, αλλά δεν είναι εντελώς ανέφικτο. Και μ' ένα μετρό «πραγματικό», η Θεσσαλονίκη μπορεί να διεκδικήσει μία άλλη θέση για τον εαυτό της, πολύ πιο αληθινή από τις φαντασιώσεις που τη θρέφουν όλα αυτά τα χρόνια.