Η κίνηση στους δρόμους της Αθήνας είναι, πλέον, καθημερινό φαινόμενο. Ατελείωτο μποτιλιάρισμα, πολύωρες καθυστερήσεις, κορναρίσματα και ο αυτονόητος εκνευρισμός έχουν μετατρέψει την καθημερινή μετακίνηση των Αθηναίων στους κεντρικούς οδικούς άξονες της πόλης σε γολγοθά.
Σταδίου, Πανεπιστημίου, Ακαδημίας, Κηφισίας, Συγγρού, Βουλιαγμένης, είναι μερικοί από τους δρόμους στους οποίους παρατηρείται σε καθημερινή βάση κομφούζιο. Ο χρόνος που χρειάζεται για να μετακινηθείς έχει αυξηθεί σημαντικά σε σχέση με τα χρόνια της κρίσης. Για παράδειγμα, ο χρόνος που θα χρειαστείς για να διανύσεις μια απόσταση από τα νότια προάστια προς το κέντρο το πρωί είναι διπλάσιος απ' αυτόν που θα χρειαστείς το βράδυ.
Ένας λόγος που εξηγεί την «ασφυξία» των αθηναϊκών δρόμων είναι η απαξίωση των μέσων μαζικής μεταφοράς. Το γεγονός ότι έχουν σταματήσει οι προσλήψεις νέων οδηγών, ο παροπλισμένος στόλος, οι ασυντήρητοι συρμοί και, φυσικά, οι μεγάλες καθυστερήσεις οδηγούν τους πολίτες στη λύση του αυτοκινήτου, εγκαταλείποντας σταδιακά το τραμ, τα λεωφορεία, τα τρόλεϊ και το μετρό.
Παράλληλα, σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, κατά το πρώτο 9μηνο του 2019 τα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα αυξήθηκαν κατά 10,3% σε σύγκριση με το αντίστοιχο διάστημα του 2018, ενώ, όσον αφορά τη χρήση των ΜΜΜ, η Αθήνα είναι στις τελευταίες θέσεις των ευρωπαϊκών πόλεων.
Ποιοι παράγοντες ενισχύουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση; Ποιες είναι οι λύσεις γι' αυτό του πρόβλημα; Τι δείχνουν οι έρευνες; Η LiFO μίλησε σχετικά με τον συγκοινωνιολόγο-πολεοδόμο και καθηγητή του ΕΜΠ, Θάνο Βλαστό.
Το υπόβαθρο της κυκλοφορίας, δηλαδή το οδικό δίκτυο, είναι «άρρωστο» και δεν διορθώνεται όσο και αν οδηγούμε καινούργια, πιο μεγάλα, πιο πολυτελή αυτοκίνητα. Το μόνο που διορθώνεται είναι οι επιλογές μας. Όσο επιμένουμε στη σχεδόν αποκλειστική χρήση του αυτοκινήτου, ο κορεσμός θα αποτελεί μόνιμη συνθήκη που θα οξύνεται.
— Πώς εξηγείτε το κυκλοφοριακό χάος που έχει επιστρέψει στην πρωτεύουσα;
Δεδομένου ότι κάθε οικονομική δραστηριότητα συνοδεύεται από μετακινήσεις εργαζομένων, καταναλωτών ή και από μεταφορές προϊόντων ή εμπορευμάτων, η κυκλοφορία εξελίσσεται σε ρυθμούς ανάλογους με την οικονομία. Στην Ελλάδα τα στοιχεία δείχνουν ότι η τελευταία ανακάμπτει. Ο κυκλοφοριακός κορεσμός ήταν αναμενόμενος, λοιπόν, εφόσον το αυτοκίνητο προβάλλει ως η μοναδική λύση αντιμετώπισης της περιορισμένης, πια, ικανότητας της δημόσιας συγκοινωνίας.
Λόγω της χρεωκοπίας δεν αγοράζονται νέα λεωφορεία και για τα παλιά δεν υπάρχει δυνατότητα αγοράς ανταλλακτικών (έχουν απομείνει στους δρόμους περίπου 1.000, ενώ, προ κρίσης, ήταν διπλάσια), ενώ παράλληλα δεν προσλαμβάνονται νέοι οδηγοί για την αντικατάσταση όσων συνταξιοδοτούνται.
Επίσης, οι εξαιρετικά εχθρικές συνθήκες που επικρατούν στον δρόμο δεν επιτρέπουν εναλλακτικές επιλογές μετακίνησης, όπως το ποδήλατο ή το περπάτημα, που απαιτούν μικρό ή καθόλου χώρο. Αυτές οι επιλογές είναι που δίνουν τη δυνατότητα σε μεγάλες και ακμάζουσες οικονομικά πόλεις της Ευρώπης να λειτουργούν κανονικά. Οι αγορές επιβατικών αυτοκινήτων εδώ και λίγα χρόνια έχουν αρχίσει να αυξάνουν, οδηγώντας το οδικό δίκτυο στα όριά του.
Παράλληλα, το φαινόμενο της αυθαίρετης στάθμευσης καλύπτει μεγάλο ποσοστό της επιφάνειάς του. Όλη αυτή η κατάσταση καθιστά το κυκλοφοριακό χάος είναι αναπόφευκτο.
— Σύμφωνα με την ΕΛΣΤΑΤ, οι πολίτες επιστρέφουν στη χρήση του Ι.Χ. Γιατί δεν εμπιστεύονται τα μέσα μεταφοράς;
Το Ι.Χ. είναι πολύ πιο ανταγωνιστικό σε σχέση με τη δημόσια συγκοινωνία. Ο χρόνος που δαπανάται για μια μέση μετακίνηση με τα μέσα μεταφοράς είναι πολύ μεγαλύτερος του χρόνου που δαπανάται με τη χρήση Ι.Χ. Συνεπώς, και το κόστος μετακίνησης με δημόσια συγκοινωνία θα είναι μεγαλύτερο. Αν και η τηλεματική έχει περιορίσει την αβεβαιότητα και τη δυσφορία των επιβατών, η αξιοπιστία της δημόσιας συγκοινωνίας παραμένει χαμηλή.
Συγχρόνως, η προσπέλαση των στάσεων με περπάτημα ή ποδήλατο συναντά πολλές δυσκολίες. Είναι χαρακτηριστικό ότι εκείνοι που απέχουν από έναν σταθμό, ακόμα και αν είναι του μετρό, περισσότερο από 250 μέτρα, προτιμούν να υποκαθιστούν το μέσο με αμεσότερες λύσεις που συντομεύουν την έκθεσή τους στον δρόμο.
Οι πολίτες επιστρέφουν στο Ι.Χ. διότι μπορούν, με πολύ μικρό ρίσκο για πρόστιμο, να το παρκάρουν ή διπλοπαρκάρουν οπουδήποτε, στις γωνίες των δρόμων, δίπλα σε φωτεινούς σηματοδότες, μπροστά σε στάσεις λεωφορείων, σε πάρκα και πλατείες, σε δρόμους το πλάτος των οποίων δεν επαρκεί. Συνεπώς, απομένει ελάχιστος χώρος διέλευσης για μικρά αυτοκίνητα ή πολύ πιο μεγάλα οχήματα, όπως τα λεωφορεία, που αναγκάζονται να ρίχνουν κατακόρυφα τη μέση ταχύτητά τους.
— Τα παγιωμένα καθημερινά προβλήματα στο κέντρο της Αθήνας συμβάλλουν στην αύξηση της κίνησης;
Το γεγονός ότι ο πολεοδομικός σχεδιασμός υποχρεώνεται να λαμβάνει υπόψη του την αυθαίρετη δόμηση και, αντί να σχεδιάζει σωστά σε ελεύθερες εκτάσεις, να την εντάσσει σε εκ των πραγμάτων άγαρμπες λύσεις είναι το βασικό πρόβλημα της Αθήνας, όπως και άλλων ελληνικών πόλεων. Σε πόλεις χωρίς πολεοδομία, με παράγωνες διασταυρώσεις και αναγκαστικά στενούς δρόμους, με μικρά οικοδομικά τετράγωνα και επομένως μεγάλη πυκνότητα διασταυρώσεων, είναι φυσικό η κίνηση να οδηγείται σε συνεχείς εμπλοκές και να προκαλείται συμφόρηση.
Το υπόβαθρο της κυκλοφορίας, δηλαδή το οδικό δίκτυο, είναι «άρρωστο» και δεν διορθώνεται όσο και αν οδηγούμε καινούργια, πιο μεγάλα, πιο πολυτελή αυτοκίνητα. Το μόνο που διορθώνεται είναι οι επιλογές μας. Όσο επιμένουμε στη σχεδόν αποκλειστική χρήση του αυτοκινήτου, ο κορεσμός θα αποτελεί μόνιμη συνθήκη που θα οξύνεται.
Σε στενούς δρόμους με υπερβολικά ψηλά παρόδια κτίρια ο μόνος τρόπος αποφυγής του κορεσμού είναι να προτιμούμε τρόπους μετακίνησης που δεν καταναλώνουν πολύ χώρο, π.χ. το ποδήλατο, το περπάτημα και τη δημόσια συγκοινωνία. Όσο περισσότεροι επιβάτες αντιστοιχούν στα οχήματα της τελευταίας, τόσο περισσότερα τετραγωνικά του οδικού δικτύου μένουν ελεύθερα.
Ένας ακόμα σημαντικός τρόπος εξοικονόμησης χώρου είναι η αύξηση της πληρότητας του αυτοκινήτου (car pooling). To car sharing είναι μια ανάλογη λύση που καταφέρνει να αντικαθιστά ιδιωτικά αυτοκίνητα με πολύ λιγότερα, κοινής χρήσης, περιορίζοντας τη ζήτηση θέσεων στάθμευσης. Φυσικά, θα περιοριστεί ακόμη περισσότερο όταν οι Έλληνες το πάρουν απόφαση να παρκάρουν σε ιδιωτικούς ή δημόσιους χώρους στάθμευσης, εκτός οδού.
Αυτός ο τρόπος έχει ένα κόστος, όμως τα οφέλη για την κοινωνία θα είναι θεαματικά, αφού θα δοθεί χώρος στη δημόσια συγκοινωνία, στους ποδηλάτες και στους πεζούς. Οι δρόμοι θα ξεμπλοκάρουν κι έτσι θα μειωθεί το κόστος που προκαλούν οι καθυστερήσεις, τα ατυχήματα, η ρύπανση, ο θόρυβος, η υποβάθμιση της πόλης και της αξίας των ακινήτων της κ.λπ.
— Είναι εφικτό το κέντρο της Αθήνας να αποδεσμευτεί εντελώς από τα αυτοκίνητα; Πόσο θα βοηθούσε κάτι τέτοιο;
Σήμερα η αυτοκινητοβιομηχανία προετοιμάζεται για μια νέα γενιά καταναλωτών που, αντί για την ιδιοκτησία αυτοκινήτου, θα επιλέγουν την αγορά «υπηρεσιών κινητικότητας» (mobility as a service), μια πολύ πιο φτηνή λύση. Σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις, καλά εξοπλισμένες σε δημόσια συγκοινωνία, car sharing, υποδομές ποδηλάτου και μέσων μικροκινητικότητας και περπατήματος, οι κάτοικοι απελευθερώνονται από το οικονομικό βάρος του αυτοκινήτου, επιλέγοντας έναν διαφορετικό τρόπο ζωής. Η τεχνολογία επικοινωνίας βοηθάει πολύ σε αυτό.
Ειδικά το κέντρο της Αθήνας θα έπρεπε να είναι ελεύθερο από αυτοκίνητα, τόσο γιατί είναι εξαιρετικά πυκνό και δεν τα χωράει όσο και γιατί αυξάνουν την πιθανότητα τα μάρμαρα της Ακρόπολης να γίνουν ακόμα περισσότερο ασβέστης. Αυτή η πόλη έχει ευθύνη απέναντι στον υπόλοιπο κόσμο όχι μόνο να δείχνει αλλά και να προστατεύει την Ιστορία της.
Σε ένα τέτοιο κέντρο οι σχετικά μικρές αποστάσεις στο εσωτερικό του θα καλύπτονταν με το μετρό, με μικρά ηλεκτρικά λεωφορεία, όπως συμβαίνει σε πεζοδρομημένα κέντρα σε πολλές πόλεις του κόσμου, με ποδήλατα, ηλεκτρικά ποδήλατα, τα οποία αλλάζουν ριζικά τα δεδομένα σε κάθε πόλη όσες ανηφόρες κι αν έχει, με ηλεκτρικά επιβατικά αυτοκίνητα κοινής χρήσης (όπως συμβαίνει εδώ και χρόνια στο Παρίσι) και με διάφορα μέσα μικροκινητικότητας που δίνουν όλο και πιο έντονα το «παρών» στην αγορά.
Το άρθρο δημοσιεύθηκε στην έντυπη LiFO